Zedel C 16 (1922-1929)

1922 Zedel C16 - Photos : Marc Vorgers

 

Publié par Philippe Baron le 4 septembre 2013.

 

En 1896, l’ingénieur suisse Ernest Zürcher et le mécanicien Herman Lüthi s’associent pour démarrer la fabrication des premiers moteurs de motocyclettes suisses. Ils fondent la société Zürcher et Lüthi & Cie., qui, installée à Neuchâtel, prend le nom de Zedel (prononciation phonétique des initiales des deux créateurs) en janvier 1901.

 

 

L’entreprise acquit rapidement une solide réputation de robustesse et de fiabilité, ce qui lui permet de développer ses exportations vers la France voisine et conclure un accord avec la marque de cycles français La Victoire. Pour éviter les nouveaux droits de douane français, l’entreprise helvétique décide d’expatrier une partie de son activité en France à Pontarlier, la ville frontière la plus proche de Neuchâtel.

 

 

Au mois de mai 1907, pour résoudre les problèmes financiers de l’entreprise, Ernest Zürcher est contraint de céder la succursale de Pontarlier à l’un de ses plus gros fournisseurs, Samuel Graf, au moment où il étudie la première automobile de la marque Zedel, une 4-cylindres, type B 7/8CV, qui sera construite à 97 exemplaires la première année. Pour obtenir les droits d’exploitation de la marque Zedel, la justice tranche et le malheureux fondateur suisse perd tous ses droits dont celui d’utiliser le nom Zedel.

 

 

Ainsi, sous l’impulsion de Samuel Graf, entre 1908 et 1914, la production des autos Zedel va progressivement se diversifier. Au modèle B du début, succèdent les modèles 4-cylindres CA, CB, CC, CG, CF et un type D plus puissant, décliné en variantes DB et DBS. En 1910 apparaît le type E, beaucoup plus moderne de conception et qui va dynamiser l’image de la marque. Puis viendront les modèles CI, assez largement répandus, et le type H 3563 CC, à la diffusion plus confidentielle. Toutes ces autos sont plutôt destinées à une clientèle aisée, notables, médecins, industriels, voire artistique ou mondaine. Allant jusqu’à séduire les hautes têtes couronnées. Zedel exporte également sa production, principalement en Grande-Bretagne, en Italie et même en Suisse !

 

 

Pendant la guerre 1914-1918, l’entreprise est réquisitionnée pour fabriquer des obus et une partie du personnel français se trouve mobilisée. La paix revenue, Samuel Graf, pour reprendre la production de ses automobiles, doit se contenter d’utiliser les stocks d’avant-guerre avant de finalement revendre sa firme début 1919 à Jérôme Donnet, un important industriel, lui aussi d’origine suisse. Ce dernier a travaillé en France entre 1914 et 1918 et il s’est illustré dans la construction d’hydravions de guerre sous les marques Donnet-Lévêque puis Donnet-Denhaut.

 

 

Après des versions améliorées des anciens modèles CE, baptisée CES, Zedel sort enfin en 1920 une voiture réellement nouvelle, le type P, destinée, elle aussi, à une clientèle fortunée. Pour 1921, l’entreprise modifie sensiblement son orientation, avec le modèle C15 (4 cylindres, 70 x 120 mm), destiné à être produit en grande série. L’ultime évolution de cette voiture aboutie en 1922 avec la populaire et robuste C16 (11 CV), qui survivra jusqu’en 1929, et même jusqu’en 1933 dans sa version utilitaire.

 

 

En janvier 1924,  Jérôme Donnet, qui souhaitait associer son nom à celui de “ses” voitures, change l’appellation de la marque qui devient maintenant Donnet-Zedel au moment de la sortie d’une petite 4-cylindres type G (7 CV). Très vite, la voiture connaît un succès considérable, ce qui incite la direction de la société à regrouper, dès 1925, toute sa production automobile près de Paris, à Nanterre, dans une nouvelle et imposante usine destinée à recevoir des chaînes “à l’américaine” pour produire les futures 4 et 6 cylindres en projet.

 

 

Jérôme Donnet profite de l’inauguration de sa nouvelle usine pour changer à nouveau le nom de la marque, se débarrassant définitivement de Zedel. Ainsi dès mai 1926, les nouveaux modèles sont nommés tout simplement Donnet. La gamme est constituée des G2 (7 CV) et C16 (11 CV), bientôt élargie par un luxueux type K (6 cylindres), dont le moteur, dessiné par l’ingénieur Sainturat, comporte un vilebrequin à 7 paliers. La même année, un service course est créé, animé par l’ingénieur Etienne Lepicard.

 

 

En 1927, Donnet aborde la production d’utilitaires lourds et, parvient à se hisser au cinquième rang des constructeurs français, coiffant d’une courte tête Chenard & Walker. Cependant, les efforts de modernisation, qui ont nécessité d’énormes investissements, précipitent l’entreprise au bord du gouffre. L’usine commence tout juste à produire à plein régime au moment où la crise mondiale de 1929 provoque l'effondrement de tous les marchés. Les nouveaux modèles de la série C17 (4 cylindres, 7 CV) et CI10 (6 cylindres, 10 CV) se vendent difficilement, alors qu’ils sortent massivement de chaîne. Le développement de nouvelles voitures demande encore et toujours des investissements. Et le crédit se fait rare. Pour tenter de convaincre une trop rare clientèle, les anciens modèles prennent de nouveaux noms : la Donnette (4 CV avec moteur 2 temps), la Donnastar (8 CV), la Donnarex (l’ancienne C17), la Donnaquatre (11 CV), la Donnasix (11 CV) et la Donna Super (13 CV). Un catalogue riche qui masque le rétrécissement brutal des carrosseries proposées. Plus de torpédos, roadsters, coupés. Mais seulement des conduites intérieures ou coaches.

 

 

Le 20 décembre 1934, la société Donnet est mise en faillite. Le lendemain, Citroën subira le même sort mais sera sauver par Michelin. Un fournisseur, Contin, tentera bien de récupérer une partie de ses impayés en commercialisant le stock d’invendus sous la marque Donnet-Contin (1936), mais sans réel succès. Quant à la grande usine de Nanterre, vidée de son contenu, elle est rachetée, dès l’automne 1934 par un certain Henri Théodore Pigozzi qui y lancera, l’année suivante, la fabrication des Simca-Fiat. Ce sera ensuite... Citroën qui occupera les lieux et qui y fabriquera, jusque dans les années 80, des éléments de la 2 CV.