Volkswagen Sharan (1995-2010)

 

Publié par Philippe Baron le 30 mars 2015.

 

En juillet 1991, pour concurrencer Renault, leader incontesté du monospace sur le sol européen avec son Espace depuis 1984 et pour prendre une part significative sur ce segment de marché, Volkswagen et Ford ne lésinent pas sur les moyens en investissant 14 milliards de francs pour un projet commun au Portugal. De cette alliance naîtront les Ford Galaxy, Volkswagen Sharan et Seat Alhambra. Inauguré en 1995, l'imposant dispositif industriel AutoEuropa figure parmi les plus importants investissements étrangers jamais réalisés au Portugal. 

 

 

Le site de Palmela, situé au sud de Lisbonne, est une unité de production d'automobiles de la nouvelle génération intégrant le constructeur et la plupart des fournisseurs travaillant en "appel synchrone". L'ensemble est structuré autour de la "Just in time lane" (voie du juste-à-temps) qu'emprunte une myriade de camions chargés de conteneurs spéciaux où composants et sous-ensembles sont disposés dans l'ordre du montage. Les automatismes lourds sont concentrés dans les halls d'emboutissage (presses tandems à changement rapide d'outillages), de soudage et de peinture. En revanche, le montage final est à dominante manuelle, les automatismes se limitant aux manutentions et aux opérations nécessitant une parfaite répétitivité. Pour l'assemblage des pare-brise, par exemple, la pose du cordon de colle est effectuée par un robot. Mais c'est un opérateur qui réalise la mise en place sur la carrosserie.

 

 

Ford et Volkswagen ont d'abord eu beaucoup de mal à se mettre d'accord sur la stratégie de différenciation des modèles. Du point de vue du marketing, l'idée de construire non pas un mais deux véhicules très différents sur une même base était la plus séduisante. Mais elle se révélait trop chère, car elle équivalait, pour certaines productions, à réduire les effets de séries tout en doublant les frais d'outillages. Finalement, c'est un véhicule unique qui est produit. Volkswagen Sharan et Ford Galaxy ne se distinguent que par leurs faces avant, par les tissus d'habillages intérieurs et par quelques enjoliveurs. Même les moteurs sont communs.

 

 

Volkswagen assura le développement de la voiture et Ford, le rôle d'opérateur industriel, donc de la qualification des procédés et des fournisseurs. Manifestement, les deux directeurs exécutifs, Karel Willaert pour Ford et Bodo Heise pour VAG, ont eu bien du mal à coordonner leurs équipes. Les équipes allemandes réagissaient différemment aux problèmes étant plus "européennes", plus réactives, plus pragmatiques. Chaque difficulté devait trouver une solution rapide, traitée "sur le tas" par les ingénieurs. Plus "américaines", les équipes Ford étaient aussi plus procédurières, plus systématiques, refusant tout ce qui n'était pas dans le cahier des charges. Pris entre deux feux, sous-traitants et équipementiers ne savaient pas toujours à quels saints se vouer.

 

 

Le mariage Ford-Volkswagen était donc très bien doté mais mal préparé pour l'avenir contrairement aux clones issus de la collaboration PSA-Fiat avec le Citroën Evasion, la Peugeot 806, la Fiat Ulysse et la Lancia Phedra. Pourtant, cette alliance exemplaire entre les deux mastodontes était interprétée, à l'époque, comme la seule vraie réponse à l'invasion japonaise. Trois ans plus tard, en 1998, c'est la déconfiture. Finalement, la coopération entre ces deux géants de l'automobile a montré ses limites. La perte de temps a occasionné des délais de développement anormalement longs. Les deux groupes associés ont dépensé plus d'argent dans cette usine que s'ils avaient mené un projet équivalent chacun de leur côté. L’inévitable survient en 1999 : le Groupe Volkswagen assume alors 100% du capital d’AutoEuropa. En 2003, AutoEuropa atteint la production de 1 million d'unités et fait un investissement de 600 millions d'euros. En février 2006, AutoEuropa termine la production de la Ford Galaxy dont le successeur, produit à Genk en Belgique, n’aura plus de pièces en commun avec le Volkswagen Sharan.

 

 

Présenté en mars 1995, puis commercialisé en France en octobre, le Sharan est plus long de 11 cm que la référence Renault Espace. Son nom est dérivé d’un mot persan que l’on peut traduire par « char à rois ». A peine différent des Ford Galaxy et Seat Alhambra, le Sharan se reconnaît à sa calandre, ses phares et ses feux arrière. Dès l’entrée de gamme, le Sharan possède un double airbag, une climatisation, des troisièmes vitres arrière électrique, trois prises de courant en 12 V et un système antidémarrage. La finition Pack ajoute des sièges avant pivotants, des rétroviseurs électriques, l’ABS et comme sur le Sharan de base, les sièges supplémentaires au troisième rang sont en option. Le Sharan GL comprend des boucliers peints, des barres de toit, un cache-bagages, des phares supplémentaires, des tablettes au dos des sièges avant, un volant cuir, un ordinateur de bord, un prééquipement radio et une climatisation automatique. La finition Carat réservée au moteur VR6 comprend des roues alliage, des lave-phares, une ouverture des portes à distance, un régulateur de vitesse, une alarme antivol, ainsi qu’un aménagement intérieur à six places avec sièges arrière coulissants.

 

 

Au lancement, l’offre motorisation débute par un 4-cylindres en ligne de 1 984 cm3 et 115 ch, suivi en mars 1997 par un V6 de 2 792 cm3 de 174 ch (VR6 Syncro auto 4 roues motrices) et le diesel 1.9 TDi de 90 ch en janvier 1996 puis de 110 ch en janvier 1997. La version 4-cylindres 1.8 Turbo de 149 ch complète la gamme en mars 1998. En mars 1999, la gamme Sharan est remodelée avec de nouveaux équipements comme l’ABS avec répartiteur de freinage EVB de série, le blocage de différentiel EDS pour la finition Sport tandis que la finition Carat devient disponible pour la 1.9 TDi 110 ch. En 2000, lors du restylage, la puissance du VR6 2,8 est portée à 203 ch. Toutes les boîtes manuelles sont à six rapports et toutes les motorisations (sauf le TDi 90 ch) peuvent être couplées à la boîte Tiptronic. La transmission 4Motion est possible sur les VR6 et TDi 115.

 

 

En 2002, la gamme diesel s’enrichit d’un 1.9 TDi de 130 ch. En 2003, les feux arrière du grand monospace de 4.63 m sont redessinés et les rétroviseurs extérieurs intègrent des clignotants. En 2005, la gamme motorisation est amputée du TDi 90 et la transmission intégrale 4Motion n’est plus disponible que sur le TDi 115 et le V6 essence. En 2006, les 1,8 Turbo et V6 disparaissent ainsi que le 1.9 TDi 130 ch qui est remplacé par le plus moderne 2,0 TDi de 140 ch. Le Sharan continuera de faire de résistance jusqu’en 2010 au terme d'une production de 670 000 exemplaires. La deuxième génération de Sharan est présentée le mardi 2 février 2010 au Salon de l'Automobile de Genève. Elle adopte le nouveau style de la marque apparenté à celui de la Golf et de la Polo, plus carré et moderne.