Volkswagen Coccinelle (1938-1978)

 

Publié par Philippe Baron le 5 août 2014.

 

Née à une époque troublée, de triste mémoire, la Coccinelle, qui reçut ce surnom attachant de son concepteur, le professeur Ferdinand Porsche, était la voiture populaire commandée par le dictateur Adolf Hitler. Outil de propagande pour le régime national-socialiste, elle fut rapidement transformée pendant la seconde Guerre mondiale en engin militaire. Les hostilités terminées, un major britannique lui donna une seconde chance. Espérait-il qu’elle devienne un jour la voiture la plus vendue au monde ?

 

 

En février 1933, soit à peine un mois après son accession au pouvoir, le chancelier Hitler annonce vouloir transformer l'industrie de l'automobile pour en faire l'un des fers de lance de sa politique et indirectement, de sa propagande. L'automobile est l'un des secteurs industriels privilégié par le gouvernement, étant donné qu'elle est considérée comme le signe extérieur de puissance de la nation allemande. En 1932, environ 561 000 automobiles transportant des voyageurs forment le parc automobile allemand. Quatre ans plus tard, elles sont 961 000 présentes.

 

 

Le führer interfère dans la politique de développement des entreprises automobiles et leur ordonne par exemple, de réduire le nombre de modèles. Il pousse très tôt les compagnies automobiles Mercedes et Auto-Union dans les courses automobiles, les Grands Prix et autres compétitions, les subventionnant de façon importante pour développer des techniques poussées. Par ailleurs, Hitler s'affaire à développer le système autoroutier allemand, avec le déploiement de larges Autobahnen à travers tout le pays. L'objectif est de faciliter les communications entre les différentes villes, mais également de permettre à l'aviation de décoller ou atterrir sur les autoroutes. 

 

 

Issu d’une famille dont le père était maître ferblantier et habitant dans la région des Sudètes, Ferdinand Porsche entre rapidement dans le monde automobile et construit, dès 1889, des voitures « Electromobiles » chez Lohner, en intégrant les moteurs électriques aux moyeux. Il est ensuite recruté chez Daimler où il occupera le poste de directeur technique. A l’âge de 56 ans, l’ingénieur ayant démissionné, décide en janvier 1931 de monter son propre bureau d'études à Stuttgart avec à l'esprit l'idée de créer sa propre marque dans le but de produire une automobile bon marché pour les masses populaires. Il engage une petite équipe qui, sous sa direction, va travailler sur la première commande du bureau, issue du constructeur Zündapp, qui souhaite lancer une voiture populaire. L'équipe définit dès lors un cahier des charges pour le moins original : moteur à l'arrière, châssis-poutre, roues indépendantes et barres de torsion. Sourd aux injonctions de Zündapp qui réclame un moteur en étoile 5 cylindres, Porsche dessine un 4-cylindres à plat refroidi par air. 3 prototypes (Type 12) sont alors construits mais demeurent peu convaincants. Cependant, Zündapp est en proie à des difficultés financières importantes et décide alors d'abandonner le projet.

 

 

Ferdinand Porsche se tourne alors vers NSU et convainc les dirigeants de la pertinence de ses recherches. Une ligne de crédit lui est accordée, ce qui lui permet d'agrandir son bureau d'étude et de se lancer dans des évolutions d'importance. Il impose son idée du 4-cylindres à plat et conçoit un 1 500 cm3 développant 30 ch et permettant d'atteindre la vitesse de 115 km/h. Les lignes de la nouvelle voiture s'arrondissent et s'abaissent. Bien que les phares demeurent très classiques, l'ensemble commence à ressembler à ce que sera la future coccinelle. Trois prototypes (Type 32) sont également construits. Pourtant, une fois de plus, Porsche doit stopper le développement de son projet, d'abord parce que Fiat, partenaire de NSU, exige l'arrêt immédiat d'un projet qui pourrait concurrencer ses propres productions, ensuite parce que NSU voit ses ventes de motos s'envoler et que la firme doit rapidement transformer ses chaînes pour faire face à la demande.

 

 

Sous le régime d’Hitler, une course pour rattraper le niveau de production des États-Unis et de la Grande-Bretagne s'engage, notamment en vue de la guerre qui s'annonce. Au même moment, le dictateur dissimule ses intentions en promettant au peuple allemand des améliorations de leur niveau de vie. C'est ainsi que Hitler se sert du Salon international de l'automobile de Genève de 1934 pour annoncer son intention de produire « une voiture du peuple », une voiture à la portée de tous basée sur la production de masse et la consommation de masse. Le dictateur rêve de donner aux Allemands la version germanique de la Ford T. Hitler persuade alors les décisionnaires de la RDA, nom du syndicat allemand de la construction automobile, de signer un contrat avec Porsche pour la réalisation de cette nouvelle voiture, financée par l'État. En collaboration avec l’entreprise automobile Porsche, les plans de la première Volkswagen allemande sont tracés.

 

 

Préalablement à cette annonce, le pouvoir donne dix mois à l’ingénieur Ferdinand Porsche pour réaliser trois prototypes. Contrairement aux idées reçues, ce n'est pas Hitler qui contacta Ferdinand Porsche, mais bien l'inverse. En effet, Porsche contacta le ministère des transports et, le 17 janvier 1934, il explique sa vision d'une voiture populaire. Après quoi, Porsche est contacté par Hitler pour le suivre à Berlin et pour avoir un entretien individuel. En 1933, Jacob Werlin, concessionnaire Mercedes-Benz, organise ainsi la rencontre entre Ferdinand Porsche et le Führer. Cela se fera discrètement à l’hôtel Kaiserhof de Berlin.

 

1936 Volkswagen V3 Prototype

 

Le cahier des charges fixé par le gouvernement allemand est contraignant. Hitler fixe dans son discours, un prix maximum de moins de 1 000 reichsmarks, pour convenir au plus grand nombre. Elle doit ainsi être puissante mais surtout économique à l'achat mais également à l'usage. Ainsi, la voiture doit être propulsée par un moteur de 1 litre d'une consommation maximum de 5 litres d’essence aux 100 km et d'une vitesse pouvant atteindre 100 km/h. Par ailleurs, la nouvelle voiture doit être capable de loger confortablement quatre personnes voire cinq. Le poids maximum fixé est de 600 kg. De plus, étant donné que les garages pour véhicule sont assez rares à l'époque, la voiture doit être capable de résister à tous types d'intempéries, tout particulièrement le froid.

 

 

Dans la perspective d'une production de masse et pour parvenir au prix très bas exigé par Hitler, Porsche part aux États-Unis pendant l'été 1936. Il va y apprendre les techniques industrielles de fabrication à grande échelle, que seule l'Amérique connaît alors. Il effectue des visites aux usines Packard, Ford et General Motors, ainsi que chez le carrossier Budd, le spécialiste du tout acier. Il en revient convaincu que la hauteur des investissements nécessaires requiert la garantie de l'État allemand, les capitaux privés ne pouvant seuls faire face à l'ampleur du financement.

 

1938 Volkswagen Käfer Cabriolet Prototype

 

Porsche, à la tête de Gezuvor, société chargée du développement du projet, et sa petite équipe réussissent à terminer un premier prototype dès la fin de 1935. Deux autres construits tout aussi artisanalement dans le garage de la villa de la famille Porsche, entament à leur tour une série d'essais l'année suivante. La Volkswagen, après avoir satisfait à de longs tests d'endurance en 1937, reçoit dans le même temps une carrosserie nettement plus civilisée dotée notamment de deux petites ouïes triangulaires en guise de lunette arrière. La ligne générale est créée par le styliste Erwin Komenda. Une trentaine de voitures pilotes (connues sous le nom VW30), dont une partie de la fabrication est confié au constructeur Mercedes-Benz, sont testées. Placés sous la responsabilité de Ferry Porsche, le fils de Ferdinand, les essais sont réalisés d’avril à août 1937 par 200 membres des S.S., qui se relaient jour et nuit au volant des voitures. Au total, elles parcourent 2,4 millions de kilomètres.

 

 

Le programme aboutit à la pose de la première pierre de l’usine KdF-Stadt (les Alliés la renommeront Wolfsburg en 1945) le 26 mai 1938, là où sera fabriquée la Volkswagen (voiture du peuple) à Wolfsburg, en Basse-Saxe. Devant 70 000 spectateurs, l’événement est officialisé avec oriflammes, croix gammées, défilés, fanfares et discours frénétiques. L’usine se situe sur une plaine boisée, dominée par le château de Wolfsburg, datant du XIVe siècle, et bordée d’un canal navigable, le Mittland Kanal, précieux pour l’acheminement des matières premières. En 1951, l’écusson aux armes de la ville de Wolfsburg avec le château et le Mittland Kanal sera adopté sur le capot des Coccinelles. La société Volkswagen GmbH est intégrée au registre du commerce en 1938. L’usine sera presque totalement terminée en 1939 et disposera des meilleures machines américaines disponibles.

 

 

A la surprise générale, lors de son discours inaugural, Hitler baptise officiellement la voiture KdF-Stadt (pour Kraft durch Freude, la force par la joie), du nom d'une branche du front du travail nazi. Le seul objectif de cette organisation affiliée au Front allemand du travail est de détourner l’attention des Allemands en leur proposant des loisirs pour renforcer leur adhésion au régime. En interne, la Coccinelle est  connue sous le nom de code Type 1, ou encore par la suite 1100, 1200, 1300, 1500 et 1600, en rapport avec la cylindrée des différentes motorisations. La production en série de la Volkswagen relève cependant tout autant de la mise en scène à des fins de propagande que d'une réelle volonté de propager l'automobile dans le pays. Les candidats automobilistes, obligatoirement membres de cette organisation, devront de surcroît épargner et effectuer le paiement d'avance. Il fallait acheter des timbres spéciaux de 5 reichsmarks à apposer sur un carnet d'épargne avant d’obtenir un livret d’épargne. Ce système, nommé KDF Sparen, est planifié dès le début puisque officialisé le 1er août 1938. 990 reichsmarks pour la voiture, plus 50 pour la livraison, et encore 200 pour 2 ans d’assurance doivent être versés pour obtenir la KDF Wagen. 336 688 allemands enverront ainsi une partie de leurs économies à cet organisme, mais la guerre et son issue rendront caduc la KDF Sparen et aucune voiture n’aura été livrée.

 

1962 Volkswagen Beetle
Paul Newman et une VW Beetle

 

La guerre retardera en effet le lancement de la Coccinelle car l'usine est utilisée par l'armée, dès que les troupes de la Wehrmacht envahissent la Pologne le 1er septembre 1939 et ce n'est qu'en 1948 que la production industrielle commencera réellement. Les chaînes de montage, dédiées à l’effort de guerre, sont utilisées pour construire des « Kübelwagen », équivalent allemand de la Jeep (50 788 unités produites), et des « Schwimmwagen », véhicules amphibies dotées de quatre roues motrices (14 283 exemplaires produits). La Coccinelle n'est pas totalement abandonnée durant la Seconde Guerre mondiale étant donné que des « Kommandeurwagen » sont réalisés. Ce sont des véhicules équipés d'une carrosserie de Coccinelle mais d'un châssis de Kübelwagen et équipés de pneumatiques tout-terrain.

 

1966 Volkswagen Beetle Convertible - Photos : Carlisle Auctions
1968 Volkswagen Beetle

 

La Volkswagen KdF est très similaire au prototype Tatra V570, développé par Hans Ledwinka, ingénieur du constructeur automobile tchèque Tatra, et partage par ailleurs de nombreuses similitudes mécaniques avec une ligne de modèles aérodynamiques à moteur arrière développés par la marque dans les années 1930. Dans l'ouvrage Car Wars, l'auteur J. Mantle précise que Ferdinand Porsche aurait avoué s'être quelque peu inspiré de la Tatra V570 lors de la conception de la Coccinelle. Ledwinka avait travaillé dès 1922 à la création d'une petite voiture économique, la Tatra Type 11, qui fut lancée en 1923 et qui était propulsée par un bicylindre à plat de 1,1 litre refroidi par air. 

 

1938 Tatra T97

 

Durant les années 1930, alors que Tatra réalisait différents modèles aérodynamiques et que Ferdinand Porsche avançait sur le prototype de la KdF-Wagen, lui et Ledwinka se sont régulièrement rencontrés pour échanger sur l'avancée de leurs travaux. Il est vraisemblable que Ferdinand Porsche a subi une pression intense de la part d'Adolf Hitler, qui souhaitait que ce grand projet aboutisse rapidement, pour des raisons politiques. À la fin des années 1930, il est probable que Porsche ait utilisé différents brevets déposés par Tatra, pour des contraintes de temps et de coût. Hitler aurait également demandé que la Tatra T77 ne soit pas exposée au Salon automobile de Berlin, car ses ressemblances avec la KdF-Wagen auraient pu faire de l'ombre à celle-ci. Tatra déposa donc dix recours en justice contre VW. Porsche était apparemment sur le point d'arriver à un arrangement avec Tatra quand il fut stoppé par Hitler, qui lui dit qu'il « se chargerait de ce problème ». La Tchécoslovaquie fut envahie peu de temps après et les occupants prirent le contrôle des usines Tatra. La production de la Tatra T97 fut arrêtée mais celle du modèle T87 continua durant les premières années de la guerre. Cette automobile, dont la rapidité et la tenue de route faisait d'elle un véhicule parfaitement adapté aux nouvelles autobahns allemandes, fut très prisée par les dignitaires militaires et les officiers du régime nazi. Après la Seconde Guerre mondiale, et suite au succès de la Coccinelle, la société Volkswagen indemnisa la société Tatra de 3 000 000 marks, attestant ainsi que la conception de la Coccinelle avait été fortement inspirée des technologies et du design de la Tatra.

 

 

En mai 1945, fin de la Seconde Guerre mondiale, l'énorme usine de Wolfsburg n'est plus qu'un vaste champ de ruines. Les troupes américaines prennent possession de la région de Wolfsburg, et en vertu des accords passés entre les pays alliés, remettent l’usine aux forces d’occupation britanniques. Dès lors, un service de REME (« Royal Electrical and Mechanical Engineers »), s’occupe de restaurer les machines détruites par la guerre. Envoyé pour évaluer les dégâts, le major britannique Yvan Hirst découvre deux KdF reconstruites bénévolement par quelques ouvriers de l'usine. Impressionné par cette voiture intelligemment construite, il décide de son propre chef de remettre l'usine en route dès le mois d’août 1945 et en fin d’année, 3 000 KDF  Type 60,  rebaptisées Volkswagen, auront été produites en finition kaki, puis 9 878 l’année suivante et 8 890 en 1947, dont 56 exemplaires importés en Hollande par les frères Pon, qui recevront ainsi les premières VW vendues à l’étranger.

 

 

Lorsque Heinrich Nordhoff, ancien cadre d'Opel, prend la tête de Volkswagen le 1er janvier 1948 à la demande du major Yvan Hirst, la production de la Coccinelle est déjà bien relancée. Néanmoins, son rôle n'est pas mineur dans l'histoire de la Coccinelle. Il est le responsable du redressement de l’usine géante de Wolfsburg pour y relancer la Coccinelle. Mais il ira plus loin en développant des sites de fabrication à Kassel, Hanovre, Emden, et dans différents pays. La Coccinelle participa largement au redressement de l’Allemagne. Plus de 250 000 personnes gagnaient leur vie, directement ou indirectement, grâce à elle. La famille Nordhoff contribua à cette réussite. Une des filles Nordhoff prit la tête du département des relations publiques aux Etats-Unis, et l’autre épousa un petit-fils de Ferdinand Porsche. Heinrich Nordhoff mettra en œuvre un réseau et un service après-vente, dont l'excellence sera l'un des éléments décisifs du succès de la Coccinelle. Il assurera le bon développement de la marque jusqu’à sa mort en avril 1968.

 

 

Le spectaculaire essor de la production Volkswagen est l’un des phénomènes industriels de l’après-guerre. De 19 244 unités en 1948, la production est passée à 46 146 en 1949, année historiquement importante pour l’Allemagne. Le 8 mai, la loi de la future République Fédérale d’Allemagne est adoptée par le conseil constitutionnel de Bonn. La RFA est placée sous la direction du chancelier Konrad Adenauer et le Reichsmark est remplacé par le deutsche Mark le 20 juin 1949. Auparavant, le 13 mai, la 50 000e Coccinelle était assemblée. Le chiffre de 100 000 est atteint le 4 mars 1950. En 1953, la Coccinelle subit sa première amélioration notoire avec sa lunette arrière en deux parties qui est abandonnée pour un dessin ovale en une partie. Il deviendra rectangulaire en 1957, agrandissant la surface de 95 %. La millionième Coccinelle sort des usines de Wolfsburg le 5 août 1955 à 14h10. 1 200 admirateurs sont présents pour cet événement. La Coccinelle est pour l’occasion habillée d’une couleur or métallisée. Elle parcourt 5 000 km à travers l’Allemagne avant d’être définitivement entreposée au musée de la firme à Wolfsburg.

 

1965 VW Beetle - Photo : Bringatrailer
1975 Volkswagen Beetle "La Grande Bug"

 

Après-guerre, on l'appelait tout simplement Volkswagen (« la voiture du peuple ») en Allemagne, puis Volkswagen Type 1 avec l'arrivée de nouveaux modèles comme le combi « Type 2 » par exemple. Si les premiers clients allemands sont enfin servis, la plus grande partie de la production est exportée massivement vers les États-Unis où son succès est phénoménal, notamment grâce aux publicités de l'agence DDB dont certaines sont devenues cultes. En effet, en pleine période de Trente Glorieuses, les foyers américains ne se contentent plus d'une seule voiture. Les femmes, par ailleurs, deviennent de grandes consommatrices, séduites par la taille raisonnable du véhicule, contrairement aux imposantes automobiles américaines de l'époque. La Coccinelle répond ainsi à ces nouvelles demandes et devient de plus, la première automobile étrangère à s'imposer sur le marché américain. 

 

 

Aux Etats-Unis, comme au Royaume-Uni, elle répond au surnom affectueux de Beetle signifiant « scarabée ». Le nom de cet animal est également utilisé en Allemagne (Käfer), aux Pays-Bas (Kever), en Espagne (Escarabajo). En Italie, le nom de hanneton (Maggiolino) lui est attribué. Au milieu des années 1960, la Coccinelle séduit aux Etats-Unis les marginaux et les progressistes et devient le porte-drapeau du mouvement hippie aspirant avec ingénuité à la paix et à la non-violence. Parallèlement, elle est la vedette des studios Walt Disney Pictures dans toute une série de cinq films, que l'on nomme communément « La Coccinelle », débutée par Un amour de Coccinelle (1969 en France) avec Dean Jones. L'héroïne principale de ces films, dénommée Choupette ou Herbie dans la version originale américaine, est une Coccinelle blanche de 1963 portant le numéro 53, douée de vie, et dont le spectateur suit les aventures de par le monde, notamment en compétition automobile. 

 

 

Sa conception technique, passée au fil du temps d'avant-gardiste à obsolète, conjuguée à l'austérité de sa présentation ne sera jamais un handicap. Au contraire, elle rassure et sa fidélité inspire la sympathie. Innovatrice et ingénieuse lors de sa conception, la Coccinelle affiche pourtant bien des aspects dépassés au temps de son âge d'or : un quatre cylindres anémique, bruyant et gourmand, une boîte longtemps dépourvue de synchros, une suspension tressautant, un comportement souvent flou. Heinrich Nordhoff déclare même : « Je vois bien que la Coccinelle est adorée du public, mais je ne comprends vraiment pas pourquoi ! ».

 

 

Si le refroidissement par air du moteur simplifie les opérations d'entretien et garantit un fonctionnement régulier de la mécanique, il a pour conséquence un habitacle bruyant en raison de la turbine. Quant à la position du moteur en porte-à-faux arrière, qui évite le recours à des organes de transmission longs ou de joints complexes (joints homocinétiques pour une traction), elle est la cause d'une tenue de route aléatoire, même si elle lui procure une très bonne motricité. Le réservoir d'essence est disposé à l'avant. Le système de chauffage se compose de deux boîtes situées de part et d’autre des sorties d’échappement du véhicule. L’air chaud est transféré par l’intermédiaire de deux tubes flexibles vers les trappes d’aération situées au sol et au niveau du pare-brise pour le désembuage. L’inconvénient majeur de ce système est qu’il occasionne une importante dégradation des longerons.

 

 

À partir du modèle de l'après-guerre, motorisé par un 1 131 cm3 développant 25 ch, l'évolution technique de la Coccinelle va se faire sous la forme d'augmentations répétées, mais prudentes, de la cylindrée dans le but de trouver les chevaux qui manquent cruellement. Elle passe à 1 192 cm3 et 30 ch en 1954, puis 34 ch en 1960, 1 285 cm3 et 40 ch en 1965, 1 493 cm3 et 44 ch en 1966 et 1 584 cm3 et 50 ch en 1972. En juillet 1960, la Coccinelle abandonnait enfin ses flèches de direction pour des clignotants placés sur les ailes avant. La jauge à essence électrique sur le tableau de bord n’apparaît qu’en 1961. En 1967, les projecteurs avant verticaux en saillie remplacent les phares sous glaces et à l’arrière, les feux agrandis à face plate sont nouveaux.

 

 

Le cabriolet Coccinelle est apparu dès 1949, carrossé par Hebmüller (deux places, le plus élégant) et Karmann (quatre places). Le succès de ce dernier sera considérable et il sera produit jusqu'en 1980. La production du cabriolet deux places fût arrêtée par l'incendie des ateliers dans lesquels il était produit, seuls 696 unités sortiront des chaines de production jusqu'à cet incident en 1950. Autre dérivé équipé des éléments mécaniques de la Coccinelle, le premier utilitaire Volkswagen sort en 1950. C'est le célèbre Combi, un véhicule de légende qui s'illustrera sur tous les chemins d'aventure de la génération hippie. Cinq ans plus tard est présenté le coupé Karmann Ghia, dessiné par Ghia et fabriqué chez Karmann. Il sera suivi en 1957 de la version cabriolet.

 

1977 Volkswagen Super Beetle Convertible

 

La Volkswagen Coccinelle devient remarquable dans le monde de l'automobile pour sa diffusion et sa longévité. Elle dépasse avec ses 15 007 034 unités produites, le 17 février 1972, le record de modèles vendus, détenu par la Ford T (1908-1927) et ses 15 007 033 unités produites. L’ultime Coccinelle allemande sort des chaînes d’Emden le 19 janvier 1978. A cette époque, 19 300 000 Coccinelle ont été produites. Mais la production continuera au Mexique jusqu’au début du XXIe siècle. Des usines de Puebla sortira la 21 529 464e Coccinelle le 30 juillet 2003, refermant un grand chapitre de l'histoire.

 

2003 Volkswagen Beetle