Saab 92 (1949-1955)

 

Publié par Philippe Baron le 2 février 2015.

 

Saab, né en 1937, représentait la volonté du gouvernement social-démocrate suédois de doter le pays d'une industrie aéronautique capable de défendre la neutralité du pays. Mais au lendemain de la guerre, les incertitudes qui pèsent sur l'avenir de l'aéronautique vont conduire les dirigeants de l'entreprise à chercher une diversification. Ainsi nait la division automobile Saab qui, dès 1949, lance la 92, conçue selon des principes aéronautiques.

 

Sixten Sason

Conçue par l'ingénieur Gunnar Ljungström et dessinée par Sixten Sason à partir du prototype Ursaab (Saab Originelle), la première automobile Saab présente un style « goutte d’eau » élancé, futuriste et hautement profilé pour l’époque. Son habitacle de sécurité intégral fait d’elle l’une des premières voitures conçues pour optimiser la sécurité. Sa production démarre le 12 décembre 1949. À peu près au même moment, le dernier Saab J-21 à hélice produit sort de Trollhättan, marquant le déplacement des usines d'assemblage aéronautique à Linköping. Les premiers modèles sortent des lignes le 16 janvier 1950. Ils ne sont disponibles par souci d’économie qu’en une seule teinte, un vert foncé, qui provenait d'un surplus militaire de peinture aéronautique. D’autres teintes suivront dès 1953. Détail d'origine aéronautique : le coffre à bagages s'accède de l'intérieur de la voiture en abaissant le dossier de la banquette arrière.


 

La Saab 92 est animée par un moteur deux cylindres d'origine DKW deux-temps super carré de 764 cm3 de 25 ch. Ce moteur refroidi par eau est placé transversalement en porte-à-faux avant pour délivrer sa puissance aux roues avant, une caractéristique radicale pour l’époque. Le radiateur est déporté à l’arrière du moteur. Pourvue d'une roue libre, la boîte de vitesses à trois rapports (première non synchronisée) est commandée par un levier au volant. La voiture atteint un bon 100 km/h. La suspension est constituée de barres de torsion transversales, à l'avant comme à l'arrière.

 

 

Deux semaines seulement après sa commercialisation, l'ingénieur Saab Rolf Mellde s'engage à bord d’une Saab 92 au rallye de Suède, pour se classer second de sa catégorie. Greta Molander remporte, elle, la Coupe des Dames du Rallye de Monte-Carlo, en 1952 avec Helga Lundberg, grâce à un moteur optimisé à 35 ch (26 kW). Ce succès vaudra au véhicule d'apparaître sur un timbre-poste national suédois.

 

Photo : Jan Sluijter

 

Le véhicule abandonne, dès 1951, son instrumentation allemande VDO (badin, jauge...) pour adopter des composants américains Stewart-Warner. En 1953, Saab propose la version 92B, très polyvalente et adaptable, qui inaugure enfin une ouverture extérieure du coffre à bagages, par ailleurs plus grand, une lunette arrière élargie et un choix de quatre couleurs de robe (gris, bleu-gris, noir et bien entendu vert). Saab produit aussi un kit spécial qui, après avoir retiré les sièges arrière, permet de transformer la Saab 92 en un très pratique break commercial. Un autre kit en contreplaqué permet de transformer l’intérieur en un lit double très confortable et apprécié de la clientèle.

 

Gunnar Ljunström à bord d'un des prototype UrSaab

La Saab 92 regroupe dans sa structure toutes les idées de l'ingénieur Gunnar Ljungström. Constitué d'une coque autoporteuse, comme la Citroën Traction, le véhicule devait offrir une bonne sécurité à l'impact pour les passagers en absorbant une partie de l'énergie cinétique du choc et en proposant une cage secondaire indéformable. Dans le même esprit, les éléments extérieurs de carrosserie ne devaient présenter aucune partie saillante susceptible d'entraîner des blessures ; d'où un aspect fortement arrondi des formes. La rigidité de cette structure fut testée avec les mêmes outils que ceux utilisés en ingénierie aéronautique. Grâce à cette coque, la masse engagée dans le véhicule (passagers, bagages...) se répartissait équitablement sur les quatre roues. À vide, les roues avant supportaient plus de charge que les roues arrière, donnant ainsi au véhicule une tendance naturelle à compenser les dérapages. La position du réservoir, très basse et située entre les roues arrière, contribuait également à la tenue de route en plus d'offrir une meilleure sécurité en cas d'accident.

 

 

La forme de la carrosserie fut affinée et testée à l'échelle 1:10, dès 1946, dans le tunnel aérodynamique d'étude aéronautique Saab. Elle affichait pour l'époque un rare Cx de 0,32. La partie supérieure de la carrosserie, du pare-brise au pare-chocs arrière, tenait d'une seule pièce. C'est une gigantesque presse de plus de 90 tonnes et 5 mètres de haut, associée à deux presses plus petites, qui fabriquait cet élément. Commandé à la société Clearing de Chicago, l'énorme outil fut livré à l'été 1947 au port de Göteborg, puis acheminé par le fleuve Götaälv jusqu'à l'usine de Trollhättan. Son volume imposant nécessita un réaménagement des ateliers d'assemblage, notamment une surélévation du toit.

 

 

Concernant la position des passagers, les places arrière furent maintenues plus basses qu'à l'avant, à la fois pour respecter la pente aérodynamique de la poupe et offrir au conducteur un champ de vision postérieur suffisant. Seules les vitres avant étaient mobiles et pourvues, en conséquence, d'un mécanisme circulaire particulier couplé au même point de rotation que celui de la manivelle. Le modèle 1954 reçut un nouveau carburateur Solex 32 BI et une nouvelle injection qui permettaient ainsi d’augmenter la puissance à 28 ch. Pour la première fois en option était offert un large toit ouvrant voilé et la couleur marron s'ajoutait à la palette de teintes.

 

 

Les premières tentatives faites à l'exportation, notamment aux Etats-Unis, se sont soldées par des échecs. Ainsi sur les 20 128 modèles produits, 998 seulement ont été exportés. Le succès national de la Saab 92 marqua ainsi une transformation industrielle réussie pour Saab dès la création de son premier modèle.

 

Le Prototype URSAAB 92001