Renault 25 (1984-1992)

1988 Renault 25 V6 Injection

 

Publié par Philippe Baron le 23 février 2014.

 

Importante nouveauté de l’hiver 1983/1984, la Renault 25 est l'une des premières voitures conçues dès l'origine pour minimiser la résistance à l'air et diminuer ainsi la consommation. Le modèle TS détiendra même brièvement le titre officieux de voiture de série la plus aérodynamique du monde avec un Cx (coefficient de pénétration dans l'air) de 0,28. Etonnante, la Renault 25 dominera pendant toute sa carrière le marché des berlines de haut de gamme sans que rien ne vienne la perturber.


 

Produite à l’usine Renault de Sandouville près du Havre, la gamme Renault 25 est présentée le 19 décembre 1983 et commercialisée en mars 1984 pour prendre la succession des Renault 20 et 30. Sa ligne originale avec une lunette arrière incurvée dite "bulle", due au styliste Gaston Juchet, vise à donner à la 25 l'apparence d'une berline à coffre classique pour vaincre la réticence de la clientèle à l'égard du hayon sur les marchés extérieurs. 


 

À sa sortie en 1984, la Renault 25 représente sur tous les plans un très net progrès par rapport aux 20 et 30 qu'elle remplace. Longue de 4.71 m, sa largeur est d’1.80 m. Les performances sont largement au niveau de la concurrence, les V6 turbo donnant même une bonne réplique aux Mercedes-Benz Classe E et BMW Série 5. Grâce à l'excellente aérodynamique, les consommations sont parmi les plus basses des modèles haut de gamme. Les trains de roulement bien conçus. Guéris de la trop grande flexibilité des 20 et 30, ils offrent un comportement routier vivace et sain, à peine tempéré par une légère tendance au sous-virage et par de nets effets de couple sur les V6 turbo. Le confort de l'habitacle, clair, spacieux et bien insonorisé est de premier ordre même si le dessin résolument moderne de la planche de bord (dû au styliste italien Marcello Gandini, plus connu pour les lignes des Lamborghini) a ses détracteurs. L'équipement est d'une richesse inconnue jusqu'alors sur une voiture française. Il inclut notamment la commande impulsionnelle de la vitre conducteur, la synthèse de la parole et l'une des toutes premières commandes d'autoradio au volant par l'intermédiaire du "satellite". 


1984 Renault 25 V6 Turbo

 

Malheureusement pour Renault, ces ambitions seront anéanties par une qualité de fabrication frisant le catastrophique pendant les trois premières années de commercialisation. La multiplication des pannes (surtout du côté de l'électronique) et défauts d'assemblage en tout genre, combinée à l'attitude désinvolte d'un réseau après-vente qui n'est pas encore "entré en qualité", auront raison de l'intérêt de la clientèle étrangère qui se repliera sur les valeurs sûres venues d'Allemagne. En France, en revanche, le client acquis à la production nationale se montrera plus patient. L'arrivée à la tête de Renault de Georges Besse puis de Raymond Lévy (lequel n'hésite pas, fraîchement arrivé, à déclarer en public que sa Renault 25 de fonction doit passer au garage tous les mois...) marquent un tournant en matière de qualité qui remet enfin au grand jour les nombreux points forts de la voiture. S'il est trop tard pour rattraper la situation hors de France, la 25 fera une très belle carrière sur le marché intérieur. Une version "limousine" fut commercialisée et notamment adoptée par la Présidence de la République. Après l'apparition de la Phase 2, les 25 "Limousine" présidentielles furent remises au goût du jour en mutant de Phase 1 en Phase 2.


 

La gamme Renault 25 débute avec les versions qui seront les plus demandées  la TS et la GTS à finition supérieure. Le moteur de 4-cylindres en ligne de 2 l, implanté longitudinalement en avant de l'essieu avant, comporte un arbre à cames en tête par courroie, un carburateur double corps à ouverture décalée et un allumage électronique intégral. Avec 9,2 de compression, la puissance ressort à 103 ch. La boîte dispose de cinq rapports « longs » bien échelonnés ou boîte automatique à trois rapports. Les autres caractéristiques sont la traction avant, la suspension à quatre roues indépendantes, la direction assistée (qui réduit à trois le nombre de tours de volant), en passant par les freins mixtes à disques et tambours. L’ABS est alors en option. Le constructeur annonçait une vitesse maximale de 182 km/h alors que lors d’un essai de l’Auto-Journal, la voiture obtenait 187.2 km/h.


1988 Renault 25

 

La Renault 25 GTX est la variante équipée d’un moteur 2.2 l, avec injection électronique Renault, disponible avec boîte automatique et système de freinage anti-blocage en option. Vitesse annoncée : 195 km/h (191 km/h avec boîte automatique). La Renault 25 V6 injection est la grande routière qui a pris le relais de la 30 TX en héritant de son moteur V6 PRV. Son équipement est beaucoup plus complet avec sièges avant à commande électrique, lève-vitres électriques sur les quatre portes. Le 6-cylindres en V de 2 664 cm3 donne 144 ch DIN à 5 500 tr/mn et un couple de 22.4 mkg à 3 000 tr/mn, avec deux simples arbres à cames en tête, injection Bosch K.A, freins à disques ventilés à l’avant, pleins à l’arrière avec servo, direction assistée de série, et une vitesse maximale de 201 km/h. La Renault 25 V6 Turbo est le modèle à hautes performances de la gamme, animé par une version entièrement refondu du V6 dont la cylindrée a été réduite. Ce moteur de 182 ch est alimenté par une injection électronique Renix et suralimenté par un turbo-compresseur Garrett. Présenté en mars 1985, la V6 Turbo est dotée d’un équipement très complet, avec en particulier l’ABS Bosch et le réglage électrique du siège conducteur.


 

Les versions diesel TD et GTD sont très proches au point de vue de la finition et de l’équipement des TS et GTS, mais animées par le moteur diesel 2.1 litres de 64 ch DIN. La vitesse maximale est de 155 km/h. Les 25 Turbo D et DX sont les variantes équipées du moteur à gazole à turbocompresseur, qui reçoivent un équipement très proche de celui de la V6 injection. La vitesse maximale est de 172 km/h.


 

La gamme Renault 25 évolue au fil des ans, notamment en juin 1988, où elle bénéficie d’un restyling réussi et de diverses améliorations (suspensions avant, tableau de bord, etc.), puis en mars 1990, avec une progression en matière d’équipement et quelques motorisations améliorées : le V6 Turbo est porté à 205 ch et gagne en souplesse d’utilisation, grâce notamment à une innovation : le pilotage de la pression de suralimentation par le calculateur de l’injection et de l’allumage électronique. Un instant, dépassée par la Peugeot 605 SV 24 en accélérations, la 25 a retrouvé son leadership. La 25 TS, qui était la version de bas de gamme, a disparu, mais le moteur 2 l à 12 soupapes de 140 ch, apparu en 1988, et réservé jusque-là à la TXI, est désormais monté sur une version moins luxueuse : la TI. Les 25 TX et TXI sont disponibles même en France, dans une version dépolluée aux normes US 87 par un catalyseur. Enfin, la version TD (diesel atmosphérique) est portée à 70 ch.


 

Du fait de l’enrichissement des équipements, regroupés en trois niveaux – Confort, Luxe, Baccara – toutes les Renault 25 ont en série des boucliers de la couleur de la caisse, des vitres teintées, un essuie-glace arrière, la condamnation centralisées des portes, la même planche de bord et des appuie-têtes arrière. Les Renault 25 TX, TI et V6 sont proposées avec la nouvelle boîte automatique Renault à 4 rapports gérée par un microprocesseur, tandis que la Renault 25 GTS ne peut recevoir que l’ancienne BA à 3 rapports. Une nouvelle direction à assistance variable est proposée en série sur les V6 Turbo et V6 injection Baccara et en option sur les autres V6. Notons enfin que l’ABS est disponible, en série ou en option, sur toute la gamme.


1991 Renault 25 TI - Photo : Klaus Nahr

 

La Renault 25 n’en finit pas de séduire et finit royalement une carrière que nul n’imaginait. Promise à une retraite proche, elle n’oublie pas d’évoluer. C’est ainsi qu’apparaît à l’automne 1991 un système d’amortissement piloté conçu par Boge et disponible en option sur les 25 V6 et V6 Turbo. Ce système offre trois lois d’amortissement (souple, normale ou dure). La loi « normale » correspond à l’amortissement habituel de la 25. La loi « souple » adoucit les réactions de la voiture, améliorant le confort. La loi « dure » donne la priorité à la tenue de route. Géré électroniquement, ce système est matérialisé dans l’habitacle par un interrupteur à deux positions permettant au conducteur de sélectionner le mode « Automatic » (le calculateur détermine de lui-même la loi d’amortissement la plus appropriée aux conditions de roulage) ou le mode « Sport ». Seule la loi « dure » est appliquée. Avant-dernière évolution concernant les équipements : les versions Turbo DX, TXi, V6 injection et V6 Turbo sont désormais dotées d’un spoiler arrière, d’une calandre à quatre phares, d’une chaîne stéréo à commande par satellite, d’une fermeture de hayon à assistance électrique, des surtapis avant et arrière ou de l’ABS. 


 

La fin de carrière survient en 1992 alors que les ventes se maintiennent encore à un niveau honorable, surtout en 4 cylindres essence. La Renault 25 voit sa production terminée le 13 février 1992 après s’être écoulée à près de 780 000 exemplaires. Un beau succès pour une routière de ce gabarit. Très associée au pouvoir socialiste des années 1980, la Renault 25 fut, en effet, la voiture de fonction de tous les hommes politiques français de gauche de cette période. On a, à l'époque, évoqué le gang des Renault 25 pour désigner les responsables socialistes.