Peugeot 306 (1993-2002)

 

Publié par Philippe Baron le 10 avril 2015.

 

Tantôt chic, tantôt sportive, tantôt économe, la Peugeot 306 présente de multiples facettes. De 1993 à 2001, « le bon numéro » du Lion a connu autant de motorisations que de finitions et de séries spéciales. De quoi répondre à tous les styles et de rendre le luxe accessible sur la route en grande tenue « Cashmere » ou sur le court central « Roland Garros ».

 

 

Après la difficile absorption de Simca-Chrysler, Peugeot n’a dû sa survie qu’à l’arrivée de la 205 et à son succès phénoménal. Le remplacement d’un modèle aussi vital était donc délicat. Il fallait non seulement conserver l’avantage mais aussi le renforcer. D’où l’idée de remplacer la 205 par deux voitures, une plus petite, la 106, et une plus grande et cossue, la 306. Pour capitaliser l’image de la 205, les designers de Peugeot, emmenés par Gérard Welter, ont donc repris le dessin de l’illustre aînée en le modernisant et en l’assouplissant pour la 306.

 

 

Remplaçante de la Peugeot 309, elle est vendue en 5 portes dès le 18 février 1993, ainsi qu'en 3 portes et en version diesel dès l'automne 1993. Elle sera ensuite disponible en 4 portes avec malle et cabriolet en 1994, puis en break en 1997, jusqu'à l'arrêt de la production en 2001 (2002 pour le break et le cabriolet). La Peugeot 306 hérite de la plate-forme et de beaucoup d'organes de la Citroën ZX. Curieusement, la filiation Talbot fait encore son apparition sur cette voiture : les tôles comportent un T inscrit dans un cercle embouti à côté du lion Peugeot. La Peugeot 306 a en effet été fabriquée en premier à l'usine de Poissy, fief de Talbot-Simca, en tant que descendante de la Talbot Horizon. L'usine de Ryton (Royaume-Uni) a aussi produit le modèle par la suite. La conception et la production du cabriolet fut pour sa part confiée à Pininfarina, faisant de la 306 le dernier cabriolet Peugeot assemblé en Italie, en jouxtant pour l'occasion une chaîne d'assemblage consacrée à Ferrari.

 

 

Les motorisations disponibles en essence sont de cylindrées 1,1, 1,4, 1,6, 1,8, et 2,0 L (de 60 à 167 ch). Le moteur 1,1 est apparu sur certaines versions bas de gamme. Les versions 16 soupapes apparaissent en 1993 sur les 2,0 l et 1997 sur les 1,8 l. Il y a également des versions au GPL. Côté diesel, on trouve deux versions atmosphériques (1 868 et 1 905 cm3), ainsi qu'un turbodiesel à échangeur d’1,9 l de cylindrée, tous issus de la famille XUD (64 à 94 ch). En 1999, le 1,9 l turbodiesel sera remplacé par un 2,0 l turbodiesel HDi 90 ch à injection directe à rampes communes.

 

 

La 306 a longtemps été une vedette des ventes Peugeot. La longévité de la fabrication a vu logiquement s'étoffer l'équipement, et la fabrication a suivi l'évolution des techniques. Les moteurs à essence étaient à injection et catalysés dès l'origine, alors que les catalyseurs sont apparus sur les versions diesel lors du restylage d'avril 1997. L'antiblocage de roue à 3 capteurs ABS et le coussin gonflable de sécurité se sont généralisés dans l'équipement de série au fil des années. L'évolution des composants et des services associés aux véhicules ont vu l'intervalle entre vidanges passer de 7 500 km sur les premiers modèles à 30 000 sur les plus récents, le remplacement de la courroie de distribution de 80 000 km ou 5 ans sur les premiers diesel à 160 000 km ou 10 ans sur les HDi.

 

 

Assurant le rôle de charnière au milieu des années 1990, la Peugeot 306 est la première à ne recourir à aucun carburateur ou allumeur encore courants à sa naissance, elle termine sa carrière avec un accélérateur à potentiomètre, un calculateur de gestion moteur et un calculateur de caisse sur ses dernières versions. Au final, le peu de pièces communes entre une version de début de fabrication en 1993 et un des derniers modèles de 2002 pourrait conduire à penser qu'il s'agit de modèles différents. Les versions restylées ont inauguré le capteur de pluie Valeo pour la commande automatique des essuie-glaces.

 

 

Au niveau du châssis, la Peugeot 306 a toujours fait figure de référence : en effet, son comportement est très sain, les suspensions sont bien équilibrées et le tout est homogène. La tendance au sous-virage des voitures à traction est contrée par l'utilisation d'un essieu arrière auto-directionnel fixé sur des cales élastiques, qui incline légèrement les roues vers l'intérieur des virages serrés mais qui entraîne du survirage sur chaussée humide. De plus, cette voiture vire avec très peu de roulis, ce qui augmente l'agrément en conduite appuyée. La compacité et le centre de gravité bas contribuent à une maniabilité qui a fait de la S16 une vraie voiture de sport au point de donner des idées aux conducteurs des autres modèles moins bien dotés, la D Turbo a par exemple donné une apparence flatteuse aux versions diesel. Le freinage est aussi un point fort des 306, avec des équipements adaptés aux performances de chaque modèle : gros tambours à l'arrière sur les breaks et versions société, disques à l'arrière sur les S16 et HDi, disques ventilés à l'avant sur les turbo diesel et essence performantes. La banque d'organes PSA a joué à plein, le moteur turbo Diesel s'est par exemple retrouvé aussi sous le capot des 405, 406, Citroën Xsara, Xantia et même jusqu'au Peugeot 806/Evasion.

 

 

Après un succès retentissant et une production de près de 3 millions d’exemplaires, la Peugeot 306 quitte la scène en 2001. Nombreuses ont été ses finitions : XA (société 2 places), XR, XT, ST (Sedan uniquement), XS (finition sport), XSI, S16, ainsi que nombreuses séries spéciales aux complexes variations d'équipement : Equinoxe, Symbio, Cashmere, Le Mans (1993), Griffe (1994), Style (1994), Alpine (1994) Roland Garros (1994), Eden Park (1995), Slalom (1995), Totem (1995, 1997 & 2000), Bahia (1996), Open (1996), Husky (1996), Référence (1996), Green (1996), Privilège (1996), Mistral (1996-1997), Miami (1997), Midnight (1997), Champion USA (1997), Music Line (1998), cabriolet "Color Line" (1998), Cashmere "pack Premium" (1998), 306 S16 "Rallye" (1998) (GB), break "Family" (1999), Saint Tropez (1999), break "Champion USA" (1999), Norwest (1999), 306 XSi "Edition" (1999), 306 "XR Pack" & "XT Pack" (2000), break "Travel Pilot" (2002).

 

 

La Peugeot 306 Cabriolet est commercialisée dès mars 1994. Son design est dû au célèbre carrossier italien Pininfarina. Une de ses grandes particularités par rapport à ses contemporaines fut d'exploiter un coffre à capote séparé du coffre à bagages dégageant ainsi un volume fixe et relativement important pour un véhicule de ce type. Il est produit de 1994 à 2002 en 77 500 exemplaires. Les options disponibles étaient entre autres le hard-top, la capote électrique (série sur phase 3), l’ABS, la climatisation (option sur 2.0), les jantes alliage (série sur Roland Garros), la sellerie cuir, la capote de couleur bleue, rouge, ou verte sur les versions restylées (option non payante). Il existe des versions étrangères très prisées en France telles que les Platinum (Allemagne) ou les Suisse équipées de série avec les sièges chauffants en cuir et les lave-phares, la climatisation est également de série. Ces versions ne sont disponibles qu'avec le moteur 2.0 16V 135 ch, cependant quelques rares exemplaires existent en 1.8 16V.

 

 

Au niveau motorisation, la Peugeot 306 cabriolet proposait trois principales cylindrées 1,8 litre et 2 litres (8 soupapes en phase 1 et 16 en phase 2 & 3), 1,6 litre 8 soupapes (phases 2 & 3 seulement). Le 1,6 litre (8 soupapes) de la phase 2 développe 90 ch, le 1,6 litre sur phase 3 (toujours 8 soupapes) développe lui, 100 ch. On peut différencier les deux grâce à la sonde lambda placée différemment sur le collecteur d’échappement. Le 1,8 litre 8 soupapes (phase 1) développe 103 ch et la version 16 soupapes (phases 2 seulement) développe 112 ch (nota : le 1.8 avec boîte automatique n'était disponible qu'en 8 soupapes). Le 2 litres 8 soupapes (phase 1) développe 123 ch et le 2 litres 16 soupapes (phases 2& 3) développe 135 ch.

 

 

La Peugeot 306 cabriolet a été déclinée en 3 "Phases". La Phase 1, commercialisée de 1994 à 1997, se caractérisait principalement par l'avant assez carré et des phares antibrouillard de forme rectangulaire. Au niveau du coffre, le bouton d'ouverture était rectangulaire et sans le logo Peugeot. La Phase 2, de 1997 à septembre 2000, prit la forme plus arrondie des 306 et des phares antibrouillard ronds. Au niveau du coffre, le logo Peugeot fait son apparition sur le bouton d'ouverture. La Phase 3, de septembre 2000 jusqu'à l'arrêt de la production en 2002, reprit le restylage de la berline en adoptant la nouvelle face avant (feux et antibrouillards à glace lisse,etc.). Les bandeaux de pare-chocs et les baguettes noir mat étaient conservés, étirant la belle ligne de ce cabriolet.

 

 

La finition série Roland Garros a été appliquée sur tous les modèles 306 de la berline au break en passant par le cabriolet. Renouvelée jusqu'en 2000 (2002 pour le cabriolet et le break), cette série spéciale recevait un équipement premium dont le toit ouvrant électrique, une couleur verte exclusive, un intérieur semi-cuir de couleur blanc avec médaillons en tissu aux couleurs de la voiture, ainsi que des ceintures de sécurité rouges rappelant les couleurs de la terre battue de Roland Garros. (Uniquement sur les 1ers modèles phases 1 & 2), les phases 3 adopteront un cuir beige & vert siglés Roland Garros, les ceintures seront également assorties aux couleurs de la sellerie (beige), une condamnation centralisée avec télécommande, un volant sport en cuir à 3 branches.

 

 

Le côté sportif est assuré par la 306 S16 (aussi appelée GTI en Belgique, Espagne et Suisse, et GTI6 au Royaume-Uni), possédant au départ un 2,0 l 16s, avec un système d'admission à caractéristiques acoustiques variables (ACAV). En 1993, Peugeot sort la 306 « Le Mans », édition limitée de la S16 à quelques 400 exemplaires pour fêter les victoires de Peugeot aux 24 Heures du Mans. Une nouvelle version de la S16 est développée pour le restylage et commercialisée dès octobre 1996. Elle est munie d'un nouveau bloc 2,0 l 16v développant 167 ch, ainsi qu'une boîte 6 vitesses. La S16 boîte 6 est proposée en deux finitions : Confort et Premium. La Peugeot 306 S16 servira de base à la 306 Maxi, destinée au rallye.

 

 

La Peugeot 306 Maxi marqua le vrai retour de Peugeot au premier plan des rallyes, après l'ère des groupes B et de la mythique 205 Turbo 16. La 306 Maxi fut la reine des Kit-cars avant l'arrivée de la Xsara. Aux mains de Gilles Panizzi et François Delecour, elle gagna plusieurs rallyes de championnat de France et permit à Panizzi de remporter deux titres de Champion de France des rallyes en 1996 et 1997. Elle fut plus évoluée et plus compétitive que la Maxi Mégane, avant de céder sa place en championnat de France à la Xsara Kit-car de l'autre constructeur du groupe PSA. La Peugeot 306 Maxi fit aussi quelques apparitions officielles en championnat du monde des rallyes, de 1996 à 1998, sur les rallyes asphaltes, où elle termina à plusieurs reprises dans le top 6, avec comme meilleur résultat, la deuxième place obtenue par François Delecour au Tour de Corse 1998, face à des World Rally Cars plus puissantes, dotées d'une transmission intégrale, mais aussi plus lourdes. La 306 Maxi fut conçue exclusivement pour les rallyes asphalte mais un pilote privé portugais, Adruzilo Lopes, engagea une version modifiée pour la terre au rallye du Portugal, remportant sa classe (A7) en 1998. La 306 Maxi connaitra ses derniers succès internationaux en 2004, en permettant au pilote privé italien, Luca Pedersoli, de terminer deuxième du championnat d'Europe des rallyes 2004, en offrant une certaine résistance aux Super 1600 moins puissantes, mais beaucoup plus récentes.