Iso Grifo (1963-1974)

1967 Iso Rivolta GL 350 - Photos : Classic Cars For Sale

 

Publié par Philippe Baron le 12 octobre 2013.

 

Destinée à rivaliser avec les Ferrari et les Lamborghini, l’Iso Grifo était parfaitement digne de la comparaison bien qu’elle fût équipée d’un simple V8 culbuté né Chevrolet, à l’opposé des mécaniques sophistiquées de la concurrence. Ses lignes, signées Giorgetto Giugiaro pour le compte de Bertone, constituaient l’un de ses atouts majeurs.

 


Longueur : 4 430 mm - Largeur : 1 770 mm - Hauteur : 1 200 mm

 

Lorsque, à la fin des années 50, Renzo Rivolta prend la décision de construire une Grand Tourisme de haute volée aussi italienne que ses prestigieuses concurrentes, le pari est particulièrement osé. Iso, au départ fabriquant de réfrigérateurs, n’a jamais produit autre chose, en matière d’automobile, que l’Isetta. Cette voiturette, première « micro-car » (exception faite du « biscuter » Voisin produit en Espagne, sensiblement différent) qui rencontra un vrai succès, est un engin qui sort largement des sentiers battus : sa forme surprenante, qui affecte celle d’un œuf, est demeurée aussi célèbre que sa face avant faisant office d’unique portière, et dont l’ouverture entraîne volant et tableau de bord.

 


 

Iso a débuté dans la mécanique en 1946 avec un scooter qui, en Italie, sera à l’origine d’une motorisation de masse dont la vogue gagnera d’autres pays d’Europe, y compris la France. L’Isetta, une sorte de « super scooter » à quatre roues abrité par un toit s’inscrit dans la suite logique du petit deux-roues. L’engin séduit BMW, en Allemagne, et Velam, en France, qui tous deux le construiront sous licence.

 


 

Rivolta, en parfait amateur italien de belles automobiles, ne saurait se satisfaire de son « œuf à roulettes ». En 1962, au Salon de Turin, il présente un coupé 2+2 baptisé Iso Rivolta, ou IR 300, qui cache déjà, sous son capot indéniablement transalpin, un simple V8 Chevrolet Corvette. Le succès rencontré par ce prototype incite Rivolta à trouver une clientèle pour sa GT.

 


Iso Grifo 350 GL

 

C’est alors qu’intervient Giotto Bizzarrini : celui auquel on attribue la paternité de la Ferrari 250 GTO a fait les frais d’une énième révolution de palais à Maranello. Il tente d’abord l’aventure chez ATS, dont le joli prototype reçoit un beau V8 2.5 litres en position centrale arrière dessiné par le transfuge de la Scuderia. Mais l’affaire tourne court, et Bizzarrini rejoint Rivolta en vue de contribuer à la mise au point de l’IR 300.

 


 

Très vite, il persuade son patron des bienfaits de la compétition. En 1964, l’Iso Grifo (appellation qui sera désormais celle des voitures de la marque) est déclinée en deux versions : une A3/L pour la route et une A3/C pour la course, qui dispose d’une carrosserie allégée aux lignes différentes de celles du modèle de série puisque signée Piero Vanni pour le compte de Bertone. C’est cette voiture qui finira deux fois en bonne place aux 24 Heures du Mans, avec Berney-Noblet puis Frayssinet-de Montemart.

 


1967 Iso Grifo GL 350 - Photos : Angels Cars

 

L’objectif de Bizzarrini est clair : lancer une version route de l’A3/C, sous le nom d’Iso Coupé. Sans doute, ignore-t-il que, entre-temps, Rivolta, ayant décidé de produire l’A3/L, a chargé Bertone de construire la voiture, dont le dessin est signé par un tout jeune et talentueux styliste, Giorgetto Giugiaro, d’après une étude sans lendemain effectuée pour le compte de la firme britannique Gordon-Keeble. Vexé, Bizzarrini s’installe à son compte. Il tente d’utiliser le nom de Grifo pour commercialiser l’A3/C « civilisée » mais toujours agressive ; il en sera finalement produit entre 133 et 144 exemplaires sous l’appellation de Bizzarrini Strada 5300 GT. Pour conserver le « Grifo » auquel il tient, Rivolta s’est engagé, au terme d’une tractation complexe, à livrer des pièces à son ex-ingénieur.

 

 


 

L’Iso Grifo entre officiellement en production fin 1964. Si la voiture fût, en règle générale, le coupé 2 + 2 que l’on connaît, il exista un prototype de spider, toujours créé chez Bertone, et une petite série de version Targa, à toit rigide détachable en deux parties.

 


 

La longue carrière commerciale de la Grifo s’étend sur dix ans. Dotée à l’origine d’un Chevrolet V8 5.3 litres, proposé en deux puissances : 300 et 350 ch, elle reçoit le 5.7 litres en 1970. Les derniers modèles de production courante abandonneront le brave « Chevy » en 1972 au profit d’un autre V8 américain, le Ford Cleveland 5.7 litres. Rien ne change fondamentalement. Grosse cavalerie et couple de camion, constituent les atouts majeurs de la Grifo : elle offre ainsi, pour un coût de fabrication moindre et avec une fiabilité mécanique supérieure, des performances au moins aussi brillantes que celles d’une Ferrari ou d’une Maserati, grâce à un train roulant tout à fait à la hauteur du potentiel mécanique.

 


1969 Iso Grifo 7 litro - Photos: Pawel Litwinski © Courtesy of Gooding & Company

 

Mais, dès 1968, Iso a introduit dans sa gamme une voiture spectaculaire, équipée d’un Chevrolet V8 7 litres de 390 ch puis d’un 7.4 litres de 400 ch sur le tout dernier modèle de la famille. Cette version, offrant une vitesse d’environ 290 km/h, possède une énorme prise d’air sur le capot, dont les puristes disent volontiers qu’elle dénature la ligne de la Grifo originelle.

 


Iso Rivolta 7.4 L - Photo : IsorivoltaCars

 

En dix ans, un peu plus de 410 Iso Grifo ont trouvé preneur, ce qui est peu…Piero Rivolta, qui reprend en 1974 l’affaire créée par son père, ne peut éviter ni l’arrêt de la production ni la disparition d’une marque dont le seul tort aura sans doute été un manque d’image.