Ford T (1908-1927)

1915 Ford Model T Roadster - Photo : RM Auctions

 

Publié par Philippe Baron le 4 juillet 2013.

 

Voiture à tout faire, passe-partout, simple et efficace en toutes circonstances, la Ford T est l’automobile qui, dès 1908,  « a mis le monde sur des roues ». Réussite au-delà de ses espoirs les plus fous, Henry Ford transforma l’industrie automobile naissante par l’introduction du montage à la chaîne dans ses usines de Detroit. La voiture n’était plus réservée à l’élite. Elle devenait accessible à tous, adoptée par les fermiers comme par les citadins.

 

1903 Ford Model A Rear Entrance Tonneau 1903 Ford Model A Rear Entry Tonneau - Photo : RM Auctions

 

Depuis la fondation de la société en 1903, Henry Ford, fils de fermier, avait produit et mis au point plusieurs modèles de voitures. La première avait été désignée modèle A, mais il n'y eut pas dix-neuf modèles produits jusqu'à la Ford T : plusieurs n'étaient que des prototypes. La « T » succédait à la « S », qui elle-même dérivait du modèle le plus vendu jusque-là, la « N ». Après une vingtaine d'années de production de Ford T, ce n'est pas un modèle « U » qui lui succéda, mais une nouvelle type A qui devait par son nom exprimer le renouveau de la gamme. La firme concurrente Chrysler en profita pour lancer en 1928 la première voiture de la marque Plymouth sous le nom de "Model U".

 

1906 Ford Model N Runabout - Photo : RM Auctions

 

A l’époque du lancement du Model T en 1908, Ford était déjà le premier, avec une production de 10 202 voitures. Cependant il était encore plus assembleur que fabricant car il achetait la plupart de ses composants à l’extérieur. Il n’employait alors dans sa propre usine que 2 595 personnes. En comparaison, Packard qui ne livra que 1 803 voitures en 1908, employait 4 640 personnes et fabriquait pratiquement tout y compris la carrosserie. Avec le Model T, lancé en octobre 1908 en tant que modèle 1909, Ford adopta la politique du modèle unique. Au fur et à mesure que sa production augmentait, il apprit à se passer de plus en plus de ses fournisseurs extérieurs.

 

L'un des premiers Model T sorti en 1908

 

Par la suite, Ford géra ses propres forêts et ses mines de corindon (pour le meulage et le polissage des glaces). En revanche, les carrosseries étaient commandées à l’extérieur, notamment chez O.J. Beaudette et Kelsey jusqu’en 1919. En 1910, il ouvrit l’usine de Highland Park sur un terrain de 224 000 m2 entre Dearborn et Detroit. C’est là qu’en 1913 il inaugura le travail à la chaîne, chaque voiture étant déplacée par un convoyeur automatique du poste où elle recevait à chaque fois de nouvelles pièces. Ce système n’était pas nouveau. En 1901, l’Oldsmobile Curved Dash fut la première voiture produite en grande quantité. Le chiffre de 400 passa à 19 000 voitures produites en 1906. Bien que n’ayant rien de commun avec la chaîne d’assemblage de Ford, dix ans plus tard, l’usine Oldsmobile fit quelques essais de production en grande série en faisant rouler les voitures le long de la chaîne, les organes mécaniques étant ajoutés à la suite les uns des autres par des équipes d’ouvriers. Cette méthode contrastait avec la pratique normale selon laquelle la voiture était immobile, les monteurs apportaient les pièces à assembler.

 

1915 Ford Model T Roadster Pickup - Photo : RM Auctions

 

La voiture choisie pour cet exercice de production en masse n’était pas spécialement originale selon les critères de l’époque. La conception de la voiture était due à Childe Harold Wills et à deux immigrés hongrois, József Galamb et Jenő Farkas. Harry Love, C. J. Smith, Gus Degner et Peter E. Martin furent aussi impliqués. Le Model T était une propulsion d’une vitesse maximale de 70 km/h. Elle était équipée d’un moteur à quatre cylindres à soupapes latérales de 2 894 cm3 dont la caractéristique la plus avancée était la culasse détachable. L’entretien en était facilité. 

 

1916 Ford Model T

 

La transmission s’effectuait par une boîte à train épicycloïdal à deux rapports très répandue en 1908 mais abandonnée par les autres constructeurs dans les quelques années qui suivirent. La conduite en était assez particulière : La transmission est contrôlée par trois pédales au sol, un levier monté à la gauche du siège conducteur et deux leviers au volant à gauche et à droite. L'accélérateur est un levier, à droite du volant. En enfonçant la pédale de gauche, on enclenche le premier rapport dit « court ». En la remontant, on passe en seconde, rapport « long ». En la ramenant en position centrale, la voiture est au point mort, ce qui peut aussi s'obtenir en tirant le levier de gauche. La voiture peut rouler à vitesse constante sans que le conducteur n'appuie sur aucune pédale, l'accélérateur étant commandé à main droite. Il n'y a pas d'embrayage, ce qui fait de la « T » l'ancêtre des véhicules à boîte automatique. Attention, s'il y a un levier à droite (le changement de vitesse), la pédale de gauche sera le neutre en l'enfonçant. La pédale centrale sert à partir en marche arrière et celle de droite contrôle un frein sur la transmission. En tirant le levier de gauche, on ramène d'abord la pédale de gauche au point mort, puis on freine sur les roues arrière. Bien que ce soit très rare, les freins à bande de transmission peuvent se désaligner, surtout par temps froid, si bien que la voiture « broute », ajoutant un risque à la mise en route : une personne mettant en route le moteur peut être forcée à reculer en tenant encore la manivelle si la voiture, pourtant au point mort, se met à avancer - un incident immortalisé par certains films de Laurel et Hardy. Pour cette raison et du fait que de nombreuses personnes n’avaient rien conduit d’autre que des Model T, certains états américains, dans les années vingt, délivraient deux sortes de permis de conduire : l’un pour les Ford, l’autre pour toutes les autres voitures. Il faut ajouter qu’en 1910 on ne dénombrait qu’une voiture pour 330 habitants aux Etats-Unis, tandis qu’en 1925, le chiffre était tombé à une voiture pour 23 habitants.

 

 

L'énergie du moteur atteint le différentiel par le biais d'un cardan et d'un arbre qui actionne le train arrière, certains modèles (surtout des utilitaires) ont une deuxième boite de vitesse (Ruckstuhl) à deux rapports, installée à l'arrière, actionnée par un levier. Les boîtes de vitesses sont constituées d'acier au vanadium et baignent dans l'huile. La suspension de la T utilise un ressort semi-elliptique transversal pour chaque essieu. Elle repose sur le principe du pont moteur, aujourd'hui abandonné au profit des roues indépendantes. L'essieu avant était constitué d'une pièce coulée d'acier au vanadium. Des exemplaires de démonstration ont été tordus huit fois sur eux-mêmes (en torsion) sans se briser et ont été exposés chez les concessionnaires. La « T » ne dispose pas d'un système de freinage comparable à ceux des voitures modernes. La pédale du pied droit tire sur un ruban enlaçant un tambour dans la transmission, qui freine ainsi la roue arrière. Le levier de frein de parking mentionné plus haut tire sur un ruban placé à l'extérieur des tambours de freins arrière.

 

1911 Catalogue Ford Model T
1912 Ford Model T Depot Hack - Photo : RM Auctions

 

Les roues du Model T, surnommé « Tin Lizzie » ou « Flivver » aux Etats-Unis, sont en bois, d'une construction similaire aux roues d'artillerie ; des roues à rayon d'acier furent disponibles en 1926 et 1927. Les pneumatiques sont d'un diamètre extérieur de 30 pouces (76 cm), avec une largeur de 3,5 pouces (8,9 cm) à l'arrière et 2 pouces (5 cm) à l'avant. L'empattement est de 99 pouces, la largeur des voies normalement de 56 pouces, une valeur de 60 pouces était disponible sur commande « pour les routes des États du Sud ».

 

1916 Ford Model T Delivery Truck - Photo : Gooding & Company

 

Le Model T fut la première Ford à conduite à gauche car la plupart des voitures américaines avaient le volant à droite en dépit du fait que les voitures circulaient aux Etats-Unis comme en France, sur le côté droit de la route. Comme dans d’autres domaines, là où Ford s’engageait, le reste suivait et en moins de dix ans, la conduite à droite avait pratiquement disparu sur les modèles américains à l’exception de quelques voitures de luxe telles que Pierce-Arrow dont on disait que le chauffeur pouvait ainsi plus aisément descendre sur le trottoir et ouvrir la porte des maîtres.

 

1920 Ford Model T Runabout - Photo : RM Auctions

 

La carrosserie standard du Model T 1909 était un torpédo 4-places à 850 dollars. Quatre ans après, le prix était tombé à 550 dollars puis à 440 en 1915. Au cours de la même période ; les ventes passèrent de 69 762 à 170 211 entre 1911 et 1912 et le taux de croissance fut encore plus fort lorsque la chaîne d’assemblage mobile fonctionna. En 1913, 202 667 Ford trouvèrent preneur et le chiffre de 1914 fut supérieur de 50% à 308 162 voitures vendues. En 1915, on enregistra un accroissement de près des deux tiers : 501 462 Model T. En outre, s’il fallait 12 heures et demie de main d’œuvre pour assembler un Model T avant l’installation de la chaîne, le temps de montage tomba à 1 h et 33 minutes. Ainsi, sept fois plus de voitures furent produites en 1915 par rapport à 1911, avec une main d’œuvre inférieure en nombre.

 

1912 Ford Model T Touring

 

Une production aussi rapide posa le problème de la peinture. Une seule couche séchait assez vite pour ne pas retarder la chaîne : le vernis Japon noir, d’où la plaisanterie attribuée à Henry Ford selon laquelle une Ford était livrable en n’importe quelle couleur à condition qu’elle fût noire ! La couleur noire aurait été choisie également en raison de son prix moindre et de sa durabilité. Plus de 30 types différents de peintures noires, présentant des temps de séchage différents, étaient utilisés pour peindre les différents composants de la Ford T, chacun choisi en fonction des exigences de la pièce en question et des méthodes pouvant être utilisées pour la poser. Avant 1914, Ford proposait un choix de couleurs qu’il rétablit en 1926 lorsque les laques Duco à séchage rapide furent employées. 

 

1914 Ford Model T Raceabout Speedster - Photos : Bonhams

 

Les masses d’acheteurs qui envahissaient les magasins des agents étaient le reflet des masses de travailleurs qui entraient dans l’usine. Ceux-ci y étaient encouragés par une réduction du temps de travail quotidien de 10 à 8 heures et par un doublement du salaire habituel porté à 5 dollars par jour. Ford fit également des efforts pour attirer les immigrés en fondant une école pour les non-anglophones et pour employer les handicapés physiques que la plupart des firmes rejetaient. S’il put définir le salaire de 5 dollars pour comme « un acte absolu de justice sociale », il n’en est pas moins vrai que les ventes en bénéficiaient car, en 1914, un ouvrier chez Ford pouvait se payer un Model T avec moins de quatre mois de salaires.

 

1912 Ford Model T

 

Le succès de la Ford T suscita  l’expansion à l’étranger. En 1911, Ford installa une usine d’assemblage en Grande-Bretagne, à Manchester, puis une usine en France, à Bordeaux. La première sortit 7 310 voitures en 1913, plus que tout autre constructeur européen, soit près de 29 % de la production britannique de cette année-là. En 1919, deux véhicules sur cinq, y compris les commerciaux, utilisés sur les routes britanniques étaient des Ford. La marque avait mille agents dans les Iles britanniques. En 1925, l’assemblage débuta en Allemagne et en Australie et, en 1930, on fabriquait des Ford dans dix pays outre les Etats-Unis. Elles étaient toutes du modèle américain et il fallut attendre les périodes de crise des années trente pour voir les usines européennes commencer à produire des voitures plus étudiées en fonction des marchés locaux. Aucune autre firme américaine ne connut une expansion aussi précoce sur le plan international.

 

1921 Henry Ford With Model T

 

Il y eut peu de changements importants pendant la durée de vie du Model T; les premières versions avaient un radiateur et des phares en laiton. L'avertisseur et de nombreuses petites pièces étaient aussi en laiton. Les premières voitures produites avaient en général un habitacle ouvert, moins coûteux à produire. Avant le modèle de 1911 sur lequel des portes avant furent ajoutées à la version Tourer, les voitures construites aux États-Unis n'avaient pas de portes ouvrantes pour le conducteur. Les modèles ultérieurs incluent des conduites intérieures, des coupés, des berlines et camions. Le châssis était aisément accessible pour construire des bennes de camion coordonnées. Ford développa ses propres camions pour le châssis de la « T », dénommés « Ford TT ». Les phares étaient à l'origine des lampes à acétylène en cuivre qui furent rapidement remplacées par des ampoules électriques. La Ford T utilise certaines technologies avancées pour l'époque, comme des aciers au vanadium. Sa durée de vie est exceptionnelle : bon nombre d'exemplaires sont encore fonctionnels. Le moteur de la Ford T continua à être produit jusqu'au 4 août 1941. Près de 170 000 moteurs furent produits après que la production de la voiture eut cessé, principalement pour servir de remplacement dans des voitures existantes. 

 

1923 Ford Model T
1925 Ford Model T Touring - Photo : Barrett-Jackson

 

Au fur et à mesure que d'autres compagnies offrirent des véhicules supérieurs sur certains aspects à des prix compétitifs, la T perdit des parts de marché. Finalement, le 31 mai 1927, Ford cessa sa production et se lança dans la fabrication du modèle A.  Au final, plus de 15 millions d'unités furent produites, record de production pour un seul modèle qui ne fut battu que par la Volkswagen Coccinelle qui dépassa les 21 millions. Certes, il y eut 31 millions de Toyota Corolla et 25 millions de Volkswagen Golf, mais dans les deux cas il s’agit en fait de la somme de plusieurs modèles successifs dont les évolutions sont étalées sur plusieurs décennies.

 

1927 Ford Model T Roadster Pickup 1927 Ford Model T Roadster Pickup - Photo : Gooding & Company