Ford GT 40 (1964-1969)

1968 Ford GT40 Mirage utilisée lors du tournage du film Le Mans de 1971 avec Steve McQueen cédée contre 11 millions de dollars, soit 8,9 millions d’euros à Pebble Beach. en août 2012

 

Publié par Philippe Baron le 31 janvier 2014.

 

Au commencement de la GT 40 (pour Grand Tourisme haute de 40 pouces soit 1.02 m) était Henry Ford, Henry le Second, le neveu devenu chef de la dynastie après la disparition prématurée du fils, Edsel Ford… Le tout début de l’histoire fut le projet d’une voiture sportive 100 % « made in America », qui se concrétisera sous le nom de Mustang.

 


 

Cette Mustang, dont Ford veut faire la remplaçante logique d’une Thunderbird qui s’embourgeoise terriblement en ce début des années 60, il convient d’en assurer la promotion. Aux yeux du patron de la Focomo (Ford Motor Company), la compétition constitue le seul vecteur véritablement efficace. Pas la course « à l’américaine », ces épreuves typiquement locales qui opposent chaque dimanche des monoplaces techniquement caduques ou de lourdes berlines dites « de série ». Non, la vraie compétition, dans cette catégorie des Sport-prototypes que domine alors, avec une insolence que le magnat de Dearborn ne goûte guère, un petit artisan émilien, Enzo Ferrari… Henry Ford II apprécie d’autant moins cette hégémonie des voitures rouges que, pour y mettre un terme à moindre effort – sinon à moindres frais ! – il tente de racheter la firme italienne. En catimini, mais en vain…

 


1967 Ford GT 40 Mk I

 

Reste, dès lors, une unique solution : s’opposer à Ferrari sur le terrain, et l’y terrasser, tout spécialement dans les prestigieuses 24 Heures du Mans, chasse gardée des Ferrari depuis 1959. Bien sûr, le plus difficile reste à faire : concrétiser cet ambitieux projet, ce qui n’est pas évident dans la mesure où, malgré des moyens importants, Ford ne possède aucune expérience du sport automobile.

 


1968 Ford GT 40 Gulf Mirage

 

Début 1963, au Racing Car Show de Londres, la marque britannique Lola présente un beau prototype, dont le moteur central est un … Ford V8 ensorcelé par Carroll Shelby. A défaut de s’offrir une Ferrari, Ford donne carte blanche à Lee Iaccoca pour voir du côté des Anglais, bien que la Lola-Ford ait disputé les 24 Heures du Mans en 1963 sans faire d’étincelles. Affaire conclue : Ford emporte dans ses bagages non pas la marque Lola – dont les américains n’ont que faire – mais le projet du véhicule, son concepteur Eric Broadley et en prime, l’ex-directeur sportif d’Aston Martin, John Wyer, grand spécialiste du Mans. Il convient d’ajouter à la liste des principaux géniteurs de la GT 40 Carroll Shelby, qui travaillera sur les moteurs, et Roy Lunn, père du prototype Mustang 1 à moteur central, dont la collaboration avec Wyer sera souvent orageuse.

 


1968 Ford GT 40 - Photo : Steven Roe

 

La GT 40 est dotée d’un V8 4.7 litres, parfois porté à 5 litres, qui sera le moteur de base, même si un 5.3 litres est épisodiquement testé. Cette GT 40 prototype débute  en course en mai 1964 sur le redoutable Nürburgring : malgré tout le talent de ses pilotes, Bruce McLaren et Phil Hill, elle abandonne. De même que renoncent avant l’arrivée les 3 voitures alignées au Mans le mois suivant, et celles qui disputent dans la foulée, les 12 Heures de Reims. L’année 1965, en dépit d’une victoire acquise à Daytona dans une course qui n’est pas encore les 24 Heures, n’est guère plus encourageante : aucun des 6 exemplaires de GT 40 engagés au Mans ne termine l’épreuve.

 


1965 Ford GT 40 - Photo : Herve Tainturier

 

La MK II, apparue en 1966, va heureusement inverser la tendance et faire basculer la réussite dans le camp américain, juste au moment où les européens commencent à ricaner ouvertement, notamment du côté de Modène ! Les 12 Heures de Sebring, les toutes jeunes 24 Heures de Daytona et les tant désirées 24 Heures du Mans (où les trois premières places reviennent à l’équipe américaine) tombent, avec le titre mondial, dans l’escarcelle de Ford. La GT 40 de Chris Amon-Bruce McLaren est la première américaine à s’imposer dans la Sarthe, exploit réédité en 1967 par la grosse MK IV 7 litres de Gurney-Foyt, puis en 1968 les MK II alignées par John Wyer (Pedro Rodriguez-Lucien Bianchi) et en 1969 lorsque les deux Jacky, Ickx et Oliver, battent sur le fil la Porsche 908-3 de Hermann-Larrousse. Ford a brillamment gagné son pari : battre en brèche la souveraineté de Ferrari en s’emparant de son fief manceau…

 


1967 Ford GT 40 Mk I

 

Sur les 124 exemplaires de GT 40 fabriqués, 14 l’ont été spécifiquement pour le compte de l’écurie officielle, puis pour celui de l’antenne britannique F.A.V. et du John Wyer Automotive, qui engagea les voitures après le retrait purement stratégique de Ford – motivé par la limitation des moteurs à 5 litres dans la catégorie Sport-prototypes, alors que Ford utilisait les Types J (ou MK IV) à mécanique 7 litres : 12 de ces MK IV ont été construites, et sont comptabilisées dans le chiffre de 133, tout comme les 5 modèles concoctés, pour sa propre écurie, par Alan Mann.

 


1966 Ford GT 40 Mk I - Photo : Zantafio56

 

Un certain nombre de GT 40 ont été transformées en « street version », pour un usage routier, sinon quotidien… Plusieurs de ces conversions ont été réalisées par l’usine ou par F.A.V., d’autres par des artisans, dont Franco Sbarro. Le constructeur suisse a d’ailleurs produit quelques GT 40 supplémentaires, assimilables à des répliques, lesquelles ont fleuri ces dernières années chez plusieurs spécialistes de la question qui se consacrent également à la (re)fabrication de Cobra. Histoire de ne pas sortir de la famille.

 


1968 Ford GT 40 Mk I

 

Si une trentaine de modèles reçurent une carrosserie légèrement différente, aux lignes moins anguleuses, toutes les autres GT 40 P (P pour production) étaient très semblables à celles qui étaient alignées en course. Si leur moteur 4.7 litres possédait toujours les quatre carburateurs Weber, les échappements étaient munis de silencieux plus efficaces. L’embrayage bidisque n’avait aucun mal à faire passer la puissance à 335 ch. Les suspensions étaient plus souples, tandis que les roues en alliage des versions « course » cédaient la place à des roues à rayons. Enfin, l’équipement intérieur était plus richement traité, comportant notamment des tapis de sol, un tableau de bord mieux présenté et même un allume-cigare ! Compte tenu des matériaux employés pour l’insonorisation, s’ajoutant à tout cela, le poids de la GT 40 P était plus élevé, ce qui n’empêchait pas une extrême rapidité : plus de 255 km/h en pointe. La MK III, censée être plus proche encore de la (petite) série, utilisait un unique carburateur quadruple corps. Le moteur était limité à 306 ch. L’intérieur était encore plus soigné, et le levier de vitesses prenait traditionnellement place sur la console centrale.