Citroën 2 CV (1948-1990)

Citroën 2 CV Charleston - Photo : Ranwhenparked

 

Publié par Philippe Baron le 25 novembre 2014.

 

Lorsque Pierre Boulanger demanda en 1935 au bureau d’études Citroën la création d’une voiture destinée au monde rural et à faibles revenus, dotée d’une suspension lui permettant de traverser un champ labouré avec un panier d'œufs sans en casser un seul, il était loin de se douter que cette 2 CV allait devenir une icône de l’automobile française, connaître une longue carrière en défiant les époques et les modes, et en unifiant par son usage les classes sociales.

 

 

En 1935, Michelin, fabricant français de pneumatiques, rachète Citroën et place Pierre Boulanger aux destinées de la maison Citroën. Dès 1936, il fait part à son bureau d’études, dirigé par le talentueux André Lefebvre, qu’il souhaite la création d’une voiture destinée aux classes sociales du monde rural et à faibles revenus, le souci premier étant de permettre à la maison mère Michelin d'accroître son activité de pneumatiques.

 

 

S'inspirant d'une enquête faite auprès d'un public ciblé, envoyée à plusieurs milliers d'exemplaires à travers l'ensemble du territoire, Boulanger écrit le cahier des charges précis et draconien, définissant le projet « TPV » l’acronyme de « toute petite voiture »: avec quatre places assises, 50 kg de bagages transportables, 2 CV fiscaux, traction avant (comme les 11 et 15/Six), 60 km/h en vitesse de pointe, boîte à trois vitesses, facile d'entretien, possédant une suspension permettant de traverser un champ labouré avec un panier d'œufs sans en casser un seul, et ne consommant que 3 litres aux 100 kilomètres. Elle doit pouvoir être conduite facilement, par un débutant. Et surtout, aucun signe ostentatoire. 

 

Photo : Citroën Azu

 

Le slogan publicitaire « 4 roues sous 1 parapluie » de la fin des années 1960, résume assez bien l'esprit général de ce que le patron attendait. En effet, en 1938, il redéfinissait son idée en ces termes : « une bicyclette à quatre places, étanche à la pluie et à la poussière, marchand à 60-65 km/h. »

 

1976 Citroën 2 CV Spot

 

André Lefebvre, qui a déjà fait ses preuves sur la Traction, est entouré de Pierre Meyer, Alphonse Forceau s'occupant de la suspension, Jean Muratet spécialiste de la carrosserie, et Flaminio Bertoni. Chaque prototype fait l'objet d'essais au centre de La Ferté-Vidame. Et Boulanger donne son aval à chaque étape. Dès qu'une solution aboutit sur un excès de confort, elle est rejetée : deux idées toutefois seront conservées : le dispositif de chauffage que les ingénieurs s'étaient confectionnés pour les essais en hiver, à partir de manchons en feutre récupérant les calories du tuyau d'échappement, et l'habillage des portes et de la sellerie que Mme Boulanger avait suggéré à son époux.

 

La Voiture "Verte" - Photo : CitroënAZU

 

En 1939, La TPV reçoit le 28 août l’agrément de l’administration du service des mines. André Lefebvre et son équipe ont opté pour un bicylindre de 375 cm3 refroidi par eau, entraînant les roues avant. La voiture se présente avec une carrosserie en tôle ondulée d'alliage d'aluminium et un phare unique installé à gauche. 250 exemplaires de présérie sont essayés sur les pistes d’un tout nouveau centre d’essais privé Citroën installé à la Ferté-Vidame dans le département de l’Eure-et-Loir mais également à destination des concessionnaires et quelques clients privilégiés. La présentation officielle qui devait avoir lieu au Salon de l’automobile de Paris en octobre 1939 n’aura évidemment jamais lieu.

 

Passant devant la Battersea Power Station - Photo : CitroënAZU

 

Lors de la déclaration de guerre en septembre 1939, sur ordre du patron, toutes les « Type A » sont démontées et détruites. Quelques-unes, essentiellement des prototypes, sont cachés à La Ferté-Vidame dans les greniers du centre d'essai, ou dans les sous-sols du bureau d'étude de Citroën, rue du Théâtre. Pendant l'occupation, les Allemands, qui étaient au courant de l'étude de cette TPV, demandent à Pierre Boulanger de mettre à leur disposition les plans de cette TPV en échange de la divulgation des plans concernant celle qui deviendra la « Volkswagen ». Le patron de Citroën refuse. Les usines du Quai de Javel seront bombardées à trois reprises, le 3 juin 1940 par l’aviation allemande, puis par les appareils alliés les 3 et 5 septembre 1943. Les études de la TPV se sont cependant déroulées en cachette de l'occupant. On décida d'abandonner les matériaux coûteux, comme le magnésium qui était devenu introuvable. Le moteur resta encore longtemps refroidi par eau mais présenta des problèmes de gel à basse température.

 

Citroën 2 CV 4 à Douaumont - Photo : CitroënAZU

 

Après la fin de la guerre, le rythme s'accélère. Walter Becchia finit de mettre au point un nouveau moteur, toujours bicylindre de 375 cm³ mais refroidi par air, développant 9 ch SAE, directement inspiré du moteur équipant la moto de celui qui réclama longtemps de pouvoir dessiner la TPV : Flaminio Bertoni. La TPV reçoit aussi une boîte de vitesses à trois vitesses et une surmultipliée, et le patron accepte enfin que l'on emboutisse la carrosserie de la future 2 CV ce qui autorise quelque galbes de tôles. Elle dispose d'une suspension à ressorts hélicoïdaux avec amortisseurs à friction et batteurs d'inertie, inventée par Léon Renault, qui lui procure sa fabuleuse tenue de route. Le souci d'économie conduit à des solutions techniques parfois minimalistes, par exemple les essuie-glaces actionnés par le compteur de vitesse ou les joints de cardan non homocinétiques, ce qui fait « brouter » la voiture dans les virages (ces points seront corrigés dans des versions ultérieures en série à partir de 1965). Autre exemple : sur les prototypes, le moteur bicylindre est démarré avec une ficelle (comme sur les tondeuses à gazon), solution trop spartiate, qui ne sera pas conservée sur les 2 CV définitives. Autre exemple encore : la jauge à essence n'est pas un cadran au tableau de bord, mais une tringle amovible placée... dans le tuyau de remplissage du réservoir.

 

Visite de Paris et la Pyramide du Louvres - Photo : CitroënAZU

 

Le 7 octobre 1948, au Salon de l'Automobile, Citroën présente la 2 CV type A presque définitive. Elle n'est pas encore disponible et il n'est pas possible de voir ce qui se cache sous le capot. Elle est énormément critiquée par la presse qui n'a pas apprécié le silence de la firme autour de son projet. Malgré cela, l'accueil du public est plus enthousiaste. Une plaisanterie est lancée : « Obtient-on un ouvre-boîte avec elle ? ». En 1949, elle est reçue par le service des Mines et désignée « Type A » (comme la TPV en 1939). La production de la 2 CV type A commence alors, avec un modèle unique et une seule couleur disponible. Elle est vendue sans serrures de portes, le dispositif d'antivol proposé étant celui adopté sur les bicyclettes, pris entre le volant et la barre centrale du siège avant. Les seuls instruments du tableau de bord sont un tachymètre et un ampèremètre. Dans le même esprit de sobriété, le dépliant qui présente le produit est simple : quatre pages au format d'une carte postale (9 × 13 cm), imprimées en monochromie avec quatre photos.

 

Photo : CitroënAZU

 

La longue carrière de la 2 CV commence cependant très lentement. Les stocks d'acier étant faibles, l'État français réserve la matière première à Renault, devenue régie nationale, qui produit dès 1947 la 4CV, concurrente directe de la 2 CV. La production est alors de quatre unités par jour. Les premiers clients, triés sur le volet, peuvent commander « le vilain petit canard ». Ils doivent pour la plupart prendre leur mal en patience du fait d'une demande importante qui fait allonger les délais à 3-5 ans. Pour cette raison, elle est alors plus chère sur le marché d'occasion que neuve. En 1951, Citroën présente la 2 CV type AU (U pour utilitaire) : la 2 CV fourgonnette. Elle est équipée du même moteur que la berline (type A) et permet de transporter 150 kg de bagages avec deux personnes. Elle est adoptée dès 1952 par les services postaux pour la distribution du courrier dans les campagnes. La berline reçoit alors des serrures de porte.

 

Photo : CitroënAZU

 

Mi-1953, la construction des 2 CV évolue de l'artisanat à la production de masse. Les portières, capot, ailes passent d'une fabrication par soudure à de l'emboutissage. L'ovale contenant les chevrons disparaît, remplacé par de plus gros chevrons en aluminium, marquant la fin d'une époque. En 1954, les dirigeants de Citroën, incités par des clients désireux d'avoir une voiture plus rapide et plus puissante, décident de faire évoluer la 2 CV, avec la « Type AZ » équipée d'un nouveau moteur issu de celui de la Type A, mais réalésé à 425 cm³. Il développe 12 ch initialement, ce qui permet d'atteindre les 70 km/h. La nouvelle 2 CV est équipée de série d'un embrayage centrifuge, qui permet de ne pas débrayer et de s'arrêter sans caler. La fourgonnette « Type AZU » sort en même temps avec les mêmes améliorations par rapport au Type AU, mais sans embrayage centrifuge : ce système déclaré pratique en ville pouvant devenir gênant à la campagne. Les 2 CV Type A continuent à être commercialisées.

 

Photo : CitroënAZU

 

En 1957 apparaît le « Type AZL » (le « L » signifiant « luxe »), une Type AZ avec un dégivrage du pare-brise, un compteur éclairé, une grande lunette arrière (à la place d'un hublot au travers duquel la visibilité était quasi-nulle), ainsi que quelques joncs chromés qui soulignent (ou surchargent) la ligne de la 2 CV déjà considérée comme démodée et « moche » depuis 1948. En 1958 sort la 2 CV Type AZLP ou AZLM (« P » ou « M » pour Porte de Malle), qui délaisse la bâche longue pour s'équiper d'une porte de malle, plus utile, qui manquait depuis neuf ans. Les autres modèles restent en production. En 1959, la 2 CV passe à la couleur (bleu Acier d’abord, puis bleu Nuage, vert Embrun, jaune Panama et rouge Pavot, remplaçant le gris imposé depuis le début. Très vite une palette va s’enrichir de nombreuses teintes. C’est aussi en 1959 que Citroën présente une version 4x4 de la 2 CV, c'est le Type AW ou 2 CV Sahara. Destinée à l'exploration pétrolière, cette curieuse voiture a deux moteurs : en plus de la mécanique habituelle, un autre moteur de 425 cm³, inversé, est disposé dans le coffre. Malgré des performances surprenantes, ce type ne connaîtra qu'une diffusion confidentielle d'environ 700 unités jusqu'en 1966. Visuellement elle se reconnaît grâce à sa roue de secours placée sur le moteur dont le capot a été découpé, la trappe à carburant est désormais logée dans le bas de la porte du conducteur et les ailes arrière sont échancrées pour laisser passer des roues de plus grand diamètre. Notons aussi des écopes d’aération sur les custodes arrière, un couvercle de malle découpé pour favoriser le refroidissement du moteur arrière dont on aperçoit le ventilateur, enfin la plaque d'immatriculation migre en haut à gauche.

 

2 CV Sahara - Photo : CitroënAZU

 

La commercialisation des Types A et AU, devenus marginaux dans la gamme depuis 1954, est officiellement arrêtée en 1960. En décembre 1960, la 2 CV reçoit un nouveau capot qu'elle gardera jusqu'à la fin de sa production, abandonnant l'ancienne pièce en tôle ondulée à 23 cannelures. Cependant, bien que très visible, c'est une évolution mineure. En 1961, une 2 CV Sahara avec deux moteurs réussit à grimper jusqu'au sommet de la dune du Pyla, en Gironde, malgré une pente allant jusqu'à 40 degrés. Une version prototype reprenant le concept, mais néanmoins très modernisée (Bip-Bip 1 et 2), est engagée dans le Rallye Dakar 2005 et 2007. En février 1963 apparaît l'AZA (« A » pour « amélioré »), nouvelle 2 CV issue du Type AZLP, mais bénéficiant d'un moteur plus puissant (18 ch SAE, même cylindrée) et d'une boîte de vitesses ré-étagée. Le « trou » entre la 2e et la 3e est corrigé mais existe encore : il faut attendre la 2 CV 4 et la 2 CV 6 pour le voir rectifié définitivement. Vient peu après le Type AZAM, version améliorée du Type AZA : le confort est un tout petit peu plus poussé. L'année 1964 voit disparaitre les portières dites à ouverture "suicide" pour des ouvertures classiques (dans le même sens).

 

Photo : CitroënAZU

 

En 1967 apparaît, à la place de la 2 CV AZAM, la 2 CV AZAM Export équipée d'un tableau de bord d'Ami 6, et d'un confort jamais atteint auparavant sur une 2 CV. La carrière de l'Export est courte puisque la Dyane (en quelque sorte une super 2 CV) piétine dès 1967 les plates-bandes de l'Export qui reste un modèle marginal (ce sera la 2 CV la moins produite). En 1968, après l'apparition de la Dyane, la 2 CV est en déclin et ses ventes chutent notablement. Début 1970, toute la gamme des 2 CV est donc modifiée et se divise désormais en deux modèles : la 2 CV 4 équipée d'un 435 cm³ de 24 ch (à 6 750 tr/min) n'ayant plus grand chose à voir avec le 425 cm³ d'antan et la 2 CV 6 équipée d'un 602 cm³ de 29 ch proche de celui des Ami 6, avec plus de couple que le moteur de la 2 CV 4. Ces deux modèles conservent l'appellation 2 CV, bien que la 2 CV 6 ait en fait une puissance fiscale de 3 CV. Des clignotants apparaissent dans les ailes avant et dans de « gros » feux arrière (en remplacement des petits clignotants placés sur le haut de la carrosserie et à peine visibles auparavant). De nouvelles teintes de carrosserie apparaissent : rouge, vert, jaune, bleu...

 

Citroën 2 CV Hoffman - Photos : JLM Classic Car

 

Les 2 CV 4 et 2 CV 6 apportent à la gamme le renouveau espéré et évoluent doucement (favorisées par le premier choc pétrolier de 1973), avec des changements esthétiques mineurs, tels l'adoption en 1974 d'une calandre plastique en remplacement de la calandre « 3 lames » en aluminium, et des perfectionnements mécaniques. En 1975, arrive en plus la 2 CV Spécial, version dépouillée (elle reprend le tableau de bord ancien modèle) de la 2 CV 4, qui perd la 3e glace latérale. Elle sera la seule à conserver des optiques rondes, les 2 CV 4 et 2 CV 6 ayant opté pour des optiques rectangulaires (de type H4 pour l'export). La 2 CV Spécial est principalement vendue en jaune « cédrat » en France et en rouge en Suisse. Cette version subsiste jusqu'en juillet 1979 où la 2 CV 6 Spécial prend sa relève, récupérant au passage sa troisième glace latérale.

 

 

En 1976, apparaît la première version à thème de son histoire : la 2 CV SPOT à la robe orange et blanche. Suivront bien d'autres séries, en particulier la 2 CV « 007 » inspirée du film Rien que pour vos yeux, et les « Dolly », « France 3 », « Cocorico » ou « Charleston ». Le prix d'achat de la 2 CV est toujours très bas. En Allemagne, dans les années 1960 par exemple, il est environ deux fois moindre que celui d'une Volkswagen. Avec le temps, celle qui avait été conçue comme produit de remplacement du cheval dans le secteur rural gagne une nouvelle clientèle : ceux qui s'opposent à la culture de consommation de masse (les 'babas cool', ancêtres des écologistes). Une plaisanterie de l'époque affirme que la 2 CV sort d'usine en portant déjà l'autocollant « Nucléaire, non merci ! ». La possession d'une 2 CV devient un signe d'appartenance - les propriétaires 2 CV se feraient un signe de reconnaissance entre eux sur la route.

 

La 2CV au cinéma en 1981 dans le James Bond « Rien que pour vos yeux », aux mains de Carole Bouquet. Une série spéciale jaune, reprenant le monogramme 007, a été créée pour l'occasion : 500 exemplaires seront écoulés en France.

 

Au début des années 1980, boudée dans de nombreux pays à cause de réglementations de plus en plus strictes en matière de sécurité, de pollution, etc., la « deuche » comme on l'appelle familièrement est de moins en moins produite, elle se fait vieille et n'est plus exactement au goût du jour même si elle a su dépasser les modes et les époques. Elle obtient néanmoins encore quelques succès, par exemple en Allemagne, où l'on vend plus de 2 CV que d’AX. La 2 CV est relativement chère par son choix de conception (démontage) : elle nécessite beaucoup plus d'heures de main-d'œuvre pour sa fabrication qu'une auto moderne (elle est quasiment entièrement fabriquée à la main, sans aucun robot, au contraire des voitures modernes de l'époque), mais en contrepartie sa « réparabilité » est largement supérieure à n'importe laquelle d'entre elles (n'importe quel mécano de village la répare sans problème, avec un outillage de base).

 

Sa teinte bicolore bordeaux et noire (jaune et noire proposée en 1982) est devenue emblématique : la Charleston, version cossue de la 2CV, apparait en 1980. Une livrée grise apparait en 1983.

 

Citroën connaitra pourtant un dernier succès avec la 2 CV 6 : la Charleston, qui est une série limitée produite à partir d’octobre 1980 à 8 000 exemplaires en noir et rouge Delage (avec cuvelage des phares en rouge Delage). Citroën la produira ensuite en série (mais le cuvelage des phares deviendra chromé). Deux autres coloris apparaitront au fil des ans : une version charleston jaune hélios et noir (1982-1983, modèle rare), et une version Charleston deux tons de gris. Pendant l'année de sa nomination (1984), après avoir été surpris par la presse au volant d'une luxueuse voiture de course, le Premier ministre Laurent Fabius rappelé à l'ordre par le chef de l'état François Mitterrand utilise sa Charleston personnelle pour se rendre à Matignon, assurant encore un peu de succès au modèle. Néanmoins, en 1988, la production de la 2 CV est stoppée à l'usine française de Levallois-Perret (devenue très vétuste), là où les premières 2 CV furent construites quelque 40 ans auparavant. La production de la 2 CV 6, certes très vieillissante mais encore prisée par les jeunes, n'est alors assurée que dans une usine Citroënau Portugal, à Mangualde.

 

À l'occasion de la participation du voilier France 3 à la coupe de l'America, une série spéciale éponyme de la 2CV voit le jour en 1983. 2.000 exemplaires verront le jour, revêtus de cette livrée blanche et bleue.

 

Un projet de vente des outillages de l'usine à la Chine n'a pas connu de suite, la Chine jugeant cette automobile « dépassée » ; elle était pourtant alors très bien adaptée à ce pays dont près de 90 % des routes n'étaient pas revêtues. Le 27 juillet 1990 à 16 h 30, la production de cette voiture qui défia les époques et unifia sur son usage les classes sociales prend officiellement fin. Une petite fanfare accompagne la « ultima » (une Charleston grise numéro de série TW6 AZKA0008KA4813 réservée au directeur de l'usine de Mangualde, Claude Hebert) au bout de sa chaîne de fabrication. Fin officielle car encore cinq 2 CV Spécial, dont au moins une blanche n° KA 372168 équipée en improbable millésime 1991, quittent encore les ateliers la semaine suivante. Trois d'entre elles (une bleue, une blanche et une rouge) répondaient à un projet de décoration du Mondial de l'Automobile d'octobre 1990 mais finalement cet adieu public ne se réalisa pas. Comme ce fut souvent le cas chez Citroën, les 2 CV produites hors de France étaient très souvent mieux assemblées et équipées que celles issues de l'usine de Levallois. Les voitures fabriquées à Mangualde se reconnaissent facilement par leur meilleure protection contre la poussière et l'humidité du compartiment moteur grâce au montage d'un épais isolant s'étendant jusqu'au pare-chocs avant. L'isolation phonique est elle aussi plus soignée, le tablier moteur étant recouvert d'un revêtement insonorisant avant le passage en peinture de la caisse.

 

 

De 876 unités produites en 1949, et déjà 6 200 en 1950, la production de la 2 CV atteindra lentement 232 551 exemplaires en 1961. Au total, 5 114 961 unités sont officiellement sorties des usines, auxquelles il faut ajouter près de 2 millions de Dyane et Méhari.

 

La Bijou est une voiture à carrosserie en polyester dérivée de la 2 CV développée par Citroën UK. Fabriquée à 211 exemplaires par Citroën UK à Slough entre 1959 et 1964. (Photo : Dieseldeltic)

 

Faisant partie du décor des années 1950 et 60, la 2 CV est très présente dans le champ des caméras. Cependant, certaines apparitions sont remarquables et mémorables comme dans la série des Gendarmes avec une religieuse au volant.

 

Une bien triste histoire

La 2 CV de René Brioult

 

La dernière 2CV sortie des chaînes de production de l'usine de Levallois-Perret (Hauts-de-Seine) le 18 avril 1988, a été dérobée fin mars 2013 dans une collection privée à Résenlieu (Orne). Estimée à 110.000 euros, elle appartenait à Roger Brioult, historien automobile spécialiste des Chevrons. L'homme de 90 ans ne s'est pas remis du choc. Il est décédé une semaine après le vol. Il possédait 16 autres voitures de collection et 14 deux-roues anciens. Seule l'ultime 2CV produite en France, une 6 Spécial gris cormoran, a été emportée par les voleurs.

 

Roger Brioult, rédacteur en chef de la Revue technique automobile et auteur notamment de Citroën, l'Histoire et les secrets de son bureau d'études, avait passé commande en 1974 pour être sûr d'obtenir la dernière deudeuche à sortir des chaînes de l'usine de Levallois. Ce fut chose faite le 26 février 1988 quand Citroën stoppa la production en France (elle s'est poursuivie deux ans à l'usine portugaise de Mangualde). En fait, comme le retraçait la revue 2CV Magazine dans son numéro 74 de mai-juin 2010, cette deux-pattes, une 2 CV 6 Spécial Gris Cormoran (châssis KA 302 493), n'est pas véritablement la dernière assemblée dans l'Hexagone. L’ultime, une 2 CV 6 Spécial Rouge Vallelunga, fut réservée par la marque aux chevrons pour son Conservatoire. Celle de Roger Brioult est en fait le dernier exemplaire produit à Levallois à avoir été commercialisé, certificat de Citroën à l'appui.  Après en avoir pris possession le 23 mars 1988, elle fut stockée dans sa propriété de Gacé (Orne) sans être immatriculée alors qu'elle affichait seulement 5 km au compteur. Roger Brioult ne l'a conduite que sur une dizaine de mètres, la distance nécessaire pour la descendre du camion plateau et la remiser. Depuis, elle n'avait pas bougé.

 

Finalement, La voiture a été retrouvée brûlée le jeudi 3 mai 2013 à La Roussière, dans l’Eure. Comme avec les traces d'ADN, elle a été identifiée grâce à son numéro de châssis. Du pur vandalisme criminel et stupide ainsi qu'une énorme perte et un formidable gâchis. Voilà donc un morceau du patrimoine et de l'histoire automobile parti stupidement en fumée.

 

Citroën 2 CV Limousine - Photos : Citroën Azu