Austin/MG Maestro (1983-1994)

MG Maestro 2.0 EFi - Photos : Jonathan Sellars

 

Publié par Philippe Baron le 16 avril 2016.

 

Commercialisée en mars 1983, la très attendue Austin Maestro est le modèle de « reconquête » du maintenant groupe Austin Rover pour s’imposer sur le marché très disputé des berlines moyennes dominé outre-Manche par la Ford Escort et la Volkswagen Golf. Pour la Maestro, qui doit lui assurer des marges plus confortables que la petite Metro, le constructeur britannique a entièrement modernisé son usine de Cowley pour l’occasion.

 

 

En 1975, British Leyland est nationalisé pour éviter la faillite. En mai 1982, British Leyland poursuit la rationalisation de ses activités et crée la division Austin Rover pour chapeauter les marques Austin, Rover et MG alors que deux marques qui ont marqué l’industrie automobile britannique disparaissent : Morris et Triumph. La nouvelle entité est confiante en l’avenir depuis le bon démarrage de la Metro dans le créneau des petites voitures économiques. Maintenant au programme, figure le remplacement des Austin Maxi et Allegro par celle qui porte le code LC10 avant d’être baptisée : Maestro.


Présentée à Genève en même temps que la Peugeot 205 et la Fiat Uno, l’Austin Maestro est commercialisée au Royaume-Uni dès mars 1983 avant d’être exportée dans les autres pays à partir de septembre. Dessiné par Ian Beech, sous la direction de David Bache, le physique de la voiture ne fait pas l’unanimité. Pourtant, il a été créé pour la première fois par un système de conception assistée par ordinateur (CAO), technique de géométrie informatisée totalement inédite chez British Leyland. 

 

La Maestro se présente comme une voiture moyenne de quatre mètres de long à cinq portes, y compris un hayon arrière. La carrosserie surprend par la netteté de son dessin et aussi par les surfaces vitrées réellement très grandes. A l’avant des phares rectangulaires très larges dits « homofocaux » entourent la calandre. Les pare-chocs, bien enveloppants, sont peints avec la caisse ce qui évite toute différence de ton. Les poids selon les versions sont relativement élevés, allant de 900 à 965 kg. La Maestro se présente en sept versions dont le modèle luxueux Vanden Plas et celui beaucoup plus sportif, la MG. Ces deux dernières disposent en série d’un tableau de bord électronique numérique à chiffres lumineux et d’une synthèse vocale de trente-deux mots.


 

La Maestro rompt avec bien des traditions. Tout d’abord, la suspension « hydragas » est abandonnée au profit de quatre ressorts hélicoïdaux classiques, la suspension arrière n’étant que semi-indépendante avec un essieu de torsion à la mode allemande. Deuxième décision importante, les boîtes de vitesse ne sont plus sous les moteurs mais en bout de vilebrequin et elles sont achetées chez Volkswagen. Il a fallu faire effectuer un demi-tour au moteur, mais l’avantage est que cette disposition permet de monter une transmission automatique, elle aussi d’origine VW. Toute la mécanique est contrôlée électroniquement, le starter, l’avance et même une limite d’alimentation en décélération. Cependant, le carburateur archaïque SU est conservé pour des raisons d’appartenance au groupe sauf sur la MG qui a droit à deux carburateurs Weber.


Scans : Al Walter

 

Le modèle de base 1.3 l reprend le bon vieux groupe tout en fonte de la Mini, mais avec 9.75 de compression, sa puissance a pu être poussée jusqu’à 68 ch. Il est accouplé à une boîte quatre vitesses. Le 1.6 l pour le haut de gamme HLS est aussi fabriqué à l’usine de Longbridge. Il dispose d’un arbre en tête, de 82 ch et 5 vitesses. Sur la MG, il aligne 102 ch avec des rapports plus courts ce qui lui donne un comportement tout différent. Surprenant pour la MG, le freinage est aussi disques à l’avant et tambours à l’arrière. Bernard Carat, lors d’un essai pour l’Auto-Journal de mars 1983, indique que la surprise est venue de la tenue de route, tout à fait sûre en virage et dans les courbes à grande vitesse, sans inclinaison de la caisse ni tendance aux décrochements. Avec le 1.3 l, la vitesse maxi est de 156 km/h contre 163 km/h pour le 1.6 l. Pour la MG, la vitesse maxi est annoncée à 180 km/h. 


 

En octobre 1984, la version MG reçoit le beaucoup plus performant 2 litres à injection électronique multipoint de 112 ch, baptisé EFi (Electronic Fuel Injection) accolé à une nouvelle boîte de vitesses Honda à cinq rapports rapprochés. A l’intérieur la Maestro EFi reçoit un volant à trois branches et un tableau de bord à cadrans classiques au lieu du précédent à affichage digital. 


Copyright Bedfordshire Police

 

En mars 1988, le ministre britannique du Commerce et de l’Industrie, Lord Young, annonce la vente à British Aerospace des 99.8 % que l’Etat détient dans British Leyland avec ses deux divisions (Austin Rover pour les voitures particulières et Land Rover pour les véhicules tout-terrain). Le groupe aéronautique profite de l’annulation des pertes d’exploitation et bénéficie d’une injection par l’Etat d’un généreux montant pour lui permettre de faire face à son endettement. En contrepartie, BAe s’engage à conserver le contrôle du groupe Rover pendant au moins cinq ans. Le nouveau capital du Rover Group se répartit maintenant  à 80 % pour BAe et 20 % pour Honda, dont l’aide considérable perdure depuis 1979.


1986 Austin Maestro Van - Lunt Village, Sefton, Merseyside - Photo : trctl11

 

Le 22 octobre 1988, la MG Maestro Turbo est présentée au Salon de l’Automobile d’Earls Court de Londres. Il s’agit alors de la berline MG la plus rapide jamais proposée, atteignant une vitesse de pointe de près de 208 km/h. Le modèle ne sera disponible qu’à partir de 1989, année où le badge Austin disparaît. La nouvelle direction, trop occupée par la mise au point des prochains véhicules Rover, délaisse commercialement les Maestro arrivées en fin de carrière. Toutefois, elles bénéficieront en 1990 d’une dernière innovation avec le moteur Diesel à injection directe (62 ou 81 ch), conçu par Perkins qui leur procure de faibles consommations et de très honorables performances.


MG Maestro Turbo - Photos : MajorFubar69

 

Les derniers exemplaires de la version MG seront écoulés en 1991 et les modèles standard resteront en production jusqu’en décembre 1994, en alternative moins onéreuse à la nouvelle Rover 200, terminant ainsi leur carrière avec plus de 600 000 exemplaires diffusés.